DIREITO MARÍTIMO
Observação: Este polígrafo não prescinde da
leitura dos livros relacionados na
bibliografia constante do programa da matéria. Isto vale dizer que polígrafo
NÃO é suficiente para garantir o
aprendizado da matéria, bem como NÃO se constitui em matéria obrigatória
para a aplicação em prova. Trata-se
apenas de um roteiro para a orientação das aulas.
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DIREITO MARÍTIMO E SEU DESENVOLVIMENTO:
ORIGENS E FUNDAMENTOS
Fatos históricos e delimitação da
matéria
A apresentação do ambiente geográfico
indica ao homem o gênero de vida que
lhe está reservado. Essa concepção é aplicável quando se procura explicar a
razão de ser do desenvolvimento da
navegação e do comércio marítimo. Assim, ao povo fenício couberam tais
empreendimentos tão somente por habitar
região estreita de terra, apertada entre as montanhas do Líbano e as
plagas do mediterrâneo. Mais tarde, todos os povos situados à beira mar,
seguindo o exemplo dos fenícios, passaram, pouco a pouco a se dedicar àquelas
atividades. Com a intensificação crescente da navegação e do comércio pelo mar,
surgiu a necessidade de serem criadas e adotadas normas especiais destinadas à
sua regulamentação. O conjunto dessas regras constituiu, então, o que se chamou
de direito marítimo.
Direito marítimo, portanto, no
sentido amplo, vem a ser o complexo de normas jurídicas relativas à navegação
feita sobre o mar, ou, em sentido ainda mais amplo, é o conjunto de normas jurídicas
que regulamentam todas as relações nascidas da utilização e da exploração do mar, tanto na superfície quanto na profundidade.
A fim de delimitar a matéria tratada
no curso, é conveniente distribuir as normas do direito marítimo da seguinte
forma:
a) normas de
direito público marítimo, ou melhor, do direito marítimo administrativo e
penal, compreendendo as normas relativas à Marinha Mercante, à Polícia dos
Portos, à organização e funcionamento dos Tribunais Marítimos.
b) normas de direito internacional
marítimo: público ou privado. As primeiras regulam a liberdade dos mares, o
direito e obrigações entre beligerantes e neutros. As segundas ocupam-se em
solucionar os conflitos de leis derivados da navegação marítima.
c) normas de direito comercial
marítimo ou de direito marítimo privado, ou ainda de direito civil marítimo que
são as que regem a armação e expedição de navios e as relações decorrentes dos
fatos inerentes à navegação.
Assim sendo, para o estudo do curso de direito marítimo só interessam as normas
classificadas neste último ítem, embora, às vezes, devam ser mencionados, pelo menos de passagem,
institutos que se incluem nas demais categorias.
CARACTERÍSTICAS E NATUREZA JURÍDICA
Para entendermos as características e
a natureza jurídica do direito marítimo e da navegação é necessário seguir, com
efeito, a técnica ensinada pelo jurista alemão HANS KELSEN, pela qual a
divisão do direito em público e
privado, consiste, via de regra, no grau de generalidade da norma jurídica.
Devemos registrar que essa dicotomia no
direito teve origem em Roma. Mas o
ilustre doutrinador germânico foi o precursor da melhor tese para a
definição e divisão do direito público
e do direito privado. Por efeito, à luz
da doutrina de KELSEN, podemos afirmar induvidosamente que, enquanto no
Direito da Navegação é de natureza pública o Direito Marítimo é de natureza
mista, pois como diz DOURADO DE GUSMÃO
“ O direito misto é a parte do direito
em que, sem haver predominância, há confusão de interesse público ou social com o direito privado”.
A definição não é exata, mas elucida
a distinção entre o direito público,
privado e misto. Assim, conclui-se
que no Direito da Navegação prevalece
a generalidade das normas de ordem pública, regulamentando o tráfego e
visando a segurança da navegação, como por exemplo as normas de sinalização náutica e os regulamentos internos e internacionais para o tráfego da navegação, nos portos, vias navegáveis e no
alto mar. No Direito Marítimo, ora temos normas de natureza pública, ora de
natureza privada, por exemplo, as que regem o comércio marítimo em geral.
No Direito da Navegação, de natureza
pública, evidentemente, prevalecerão as características do direito público interno e internacional,
tais como a universalidade, o particularismo
a origem costumeira, a irretroatividade e a imutabilidade. No caso do
Direito Marítimo, por ser mais abrangente, ou seja de ordem pública e privada __
portanto mista __ aplicar-se-ão
as mesmas características do Direito da Navegação, acrescidas as que regem o direito privado, como por exemplo, a
onerosidade, a simplicidade, a mutabilidade e a codificação, dentre outras
inerentes a esse ramo do direito.
AUTONOMIA
A doutrina brasileira trata de forma idêntica o Direito
Marítimo e da navegação, como se fosse o mesmo ramo do direito, embora gerando
uma grande confusão, tendo em vista que o Direito da navegação deve ser
entendido como o complexo de normas que regem o tráfego da navegação marítima
ou aérea, no âmbito nacional ou internacional. Trata-se de uma ciência jurídica
que tem seus próprios institutos jurídicos distintos do Direito Marítimo, que é
bem mais abrangente, pois este regula o transporte de coisas ou pessoas feito pelo
mar em todas as suas peculiaridades. Note-se que o primeiro se limita à
segurança do tráfego da navegação, enquanto o segundo cuida do transporte
marítimo de coisas ou pessoas, com suas particularidades inerentes ao mar.
Agora, limitada a controvérsia em relação à autonomia
desses dois ramos do direito, poderemos tratar de maneira diferente o Direito
Marítimo e o Direito da Navegação, face às particularidades existentes, mas
isto sem embaraços para confundi-los.
Há países que já se consagraram pela independência ou autonomia do
Direito da Navegação. Hoje, por exemplo, na Itália, já vigora o “Codice della
Navigazione”, na Argentina, a Lei da Navegação, e assim por diante em outros
países da Europa. No Brasil esse ramo
do direito é confundido com o Direito Marítimo, razão pela qual inexiste sob a
forma codificada. A regulamentação é feita através de acordos, tratados e
convenções internacionais, no âmbito do direito público externo, e no direito
público interno temos tão-somente os regulamentos internos sobre for-mas de
segurança, tráfego nos portos e vias navegáveis, navegação de praticagem,
polícia naval, dentre outras atividades correlatas. A própria Constituição Federal demonstra expressamente a
autonomia do Direito Marítimo, sem se referir entretanto ao Direito da
Navegação (art. 22, 1), se reportando ao direito aeronáutico e espacial,
respectivamente, como ramos autônomos da ciência do direito.
O direito aeronáutico também não se confunde com o direito
da navegação lato sensu, pois o que existe de afinidade é meramente um aparente
grau de parentesco, é como se o direito aeronáutico fosse primo do direito
marítimo em face das suas peculiaridades, que de certa forma se identificam.
Certo é que o legislador constitucional foi o próprio
precursor da confusão entre o direito marítimo e da navegação, isto porque se
referem diretamente à navegação aérea e indiretamente à navegação marítima,
quando assim estabeleceu:
“Art. 21 - Compete à União:
(. . . )
XII - explorar, diretamente ou mediante
autorização, concessão ou permissão:
a) a navegação aérea, aeroespacial e a
infra-estrutura aeroportuária;
d) os serviços de transporte
ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou
que transponham os limites de Estado ou Território;
(. . .)
f) os portos marítimos, fluviais e
lacustres;
( . . . )
XXII - executar os serviços de polícia
marítima, aérea e de fronteira;
“Art. 177 - Constituem monopólio da
União:
( . . . )
IV - o transporte marítimo do petróleo
bruto de origem nacional ou de derivados básicos do petróleo produzidos no
País, bem assim o transporte, por meio de conduto, de petróleo bruto, seus
derivados e gás natural de qualquer origem;
“Art. 178 - A lei disporá sobre:
(. . .)
§ 3º - A navegação de cabotagem e a
interior são privativas de embarcações nacionais, salvo caso de necessidade
pública, segundo dispuser a lei”.
Diante disso, impõe-se a dúvida gerada com relação à
autonomia do direito da navegação, na própria origem da norma constitucional,
nos termos dos artigos acima transcritos, de vez que o legislador ora se refere
ao direito marítimo, quando na verdade a matéria, in genere, é referente ao
direito da navegação, sem entretanto lhe ter reconhecido autonomia
necessária. A doutrina francesa é bem
mais eficaz, sobretudo referente à legislação marítima, sem no entanto
confundi-la com o direito da navegação. Na França a Associação Francesa de
Direito Marítimo, liderada pelo professor RODIÉRE, vem atualizando e ajustando
toda a legislação pertinente ao direito marítimo, independentemente do direito
da navegação. No Brasil, vale a lição de SAMPAIO LACERDA, a fim de limitar as
dúvidas sobre este assunto, e consagrando a autonomia do direito marítimo e da
navegação (ob. cit., págs. 45 e 46) in verbis:
“Código da Navegação: Reconhecer-se-á,
assim, a autonomia dês-se direito pelos traços particulares que há muito lhe
são próprios, desde os primeiros tempos históricos, quando se aplicavam
exaustivamente à navegação feita pelo mar, mas que, presentemente, foram, por
sua força de atração poderosa, abraçando a jovem e inexperiente navegação
aérea, para cada vez mais aconchegá-la e embalá-la com seus ritmos jurídicos. Ê
verdade que o desenvolvimento da navegação aérea está situando o problema de
outro modo, com a introdução de novas práticas que colocam, desse modo, o
direito aeronáutico como um direito especializado, estabelecendo até que vários
institutos surgidos para a navegação aérea sejam também aplicados à navegação
marítima. Mies-mo assim, mais se entrosam os dois direitos, como se fossem um
direito único: o direito da navegação, o que vem a confirmar a nossa posição
acerca do assunto”.
DIREITO DA NAVEGAÇÃO PÚBLICO INTERNACIONAL OU EXTERNO - Trata
especificamente do tráfego da navegação internacional em alto-mar, e como tal é
regido pelas normas internacionais, por exemplo, o Regulamento Internacional
para Evitar Abalroamento no Mar RIPEAM.
DIREITO DA NAVEGAÇÃO PÚBLICO INTERNO -
É o ramo do direito da navegação público interno, aplicado dentro dos limites
das águas sob jurisdição nacional, por exemplo, dentro do mar territorial,
águas interiores, rios, lagos, lagoas, baías, canais, portos, etc.
OBS.: Veja que não nos referimos a
direito privado da navegação, como fizeram alguns autores do direito pátrio,
mormente por entendermos, data venta, que não existe direito da navegação
privada. Estes autores confundiram o direito público interno da navegação com o
direito comercial marítimo, vez que, este sim, é um ramo do direito privado.
DIREITO MARÍTIMO PÚBLICO INTERNACIONAL
OU EXTERNO - Abrange a matéria de âmbito internacional que regula o transporte
internacional, a liberdade dos mares, o limite do mar territorial, zonas
contíguas, zonas econômicas, e assim por diante.
DIREITO MARÍTIMO PÚBLICO INTERNO -
Compreende o direito marítimo administrativo, penal, processual, fiscal e
constitucional, dentro dos limites da jurisdição nacional. DIREITO MARÍTIMO PRIVADO - É o que trata da
matéria referente ao direito marítimo comercial e civil, podendo ser
subdividido em: DIREITO MARÍTIMO INTERNO e DIREITO MARÍTIMO PRIVADO
INTERNACIONAL. Isto seguindo o mesmo
raciocínio acima especificado.
Observe-se que deixamos de abranger o direito espacial,
porque, além de não ser objeto deste curso, trata-se de uma ciência ainda em
evolução. Por questão de ordem didática, passaremos agora a examinar o aspecto
da divisão do direito marítimo e da navegação da seguinte forma:
Assegurar
a autonomia de vários ramos do direito é, de fato, tendência moderna à vista do
desenvolvimento cada vez maior da atividade humana. Assim, a pouco e pouco,
foram destacando-se alguns ramos da ciência jurídica, como por exemplo, o
direito do trabalho, o direito industrial, o direito das águas, o das minas, o
aéreo, dentre outros. Entretanto, se por um lado isso vem sucedendo, por outro
não são poucos os que combatem a autonomia dessas disciplinas, mesmo em relação
àquelas que, pela sua tradição histórica, principalmente, merecem permanecer
distintas. È o que sucede com o direito marítimo.
Ainda sobre esse
aspecto da autonomia do direito marítimo,
dizem os estudiosos dessa matéria que bastaria um exame atento do
direito marítimo para que se concluísse pela existência ainda de muitos
institutos típicos, não só quanto às pessoas, como quanto às coisas e às
obrigações. Assim, a figura do capitão; a organização da profissão marítima que
constitui a Marinha Mercante, reserva da Marinha de Guerra; a natureza jurídica do navio de móvel, sui
generis, pela aplicação de certas regras pertinentes aos imóveis,
(registro, publicidade, hipoteca); o
contrato de fretamento e o de ajuste. Além disso, não poucos são os institutos
exclusivos do direito marítimo, tais como: as avarias comuns, a abalroação, a
assistência, o salvamento.
PARTICULARISMO
O fato de considerar-se já envelhecido
o direito marítimo, a troco dos progressos da navegação, importa, porém, em
chamar a atenção dos novos
legisladores, a fim de que não esqueçam de manter as normas reguladoras de
muitos institutos tradicionais já abandonados pela grande navegação, pois eles
são, às vezes, vivamente usados na pequena navegação, tais como a
co-propriedade naval, abandono, formas especiais de salários, etc...
Essas razões explicam o caráter todo
peculiar do direito marítimo que, desse modo, exige sua autonomia.
Por último, consigna-se aqui a
abalizada e respeitada opinião de J. C.
Sampaio de Lacerda, que afirma: “ ....
acertado se modifique a nossa legislação sobre direito marítimo e aeronáutico
para, compendiando suas normas já adaptadas à modernização e aperfeiçoamento da
navegação marítima e aérea, num único código, seja esse justamente intitulado -
‘Código da Navegação’. Reconhecer-se-á,
assim, a autonomia desse direito pelos traços particulares que há muito lhe são
próprios, desde os primeiros tempos históricos, quando se aplicavam
exclusivamente à navegação feita pelo
mar, mas que, presentemente, foram, por sua força de atração poderosa,
abraçando a jovem e inexperiente navegação aérea, para cada vez mais, aconchegá-la
e embalá-la com seus rítimos jurídicos”.
FONTES DO DIREITO MARÍTIMO E DA NAVEGAÇÃO.
As fontes do direito que interessam
para o nosso estudo são as formais ou
do conhecimento, de vez que as materiais ou de produção só interessam para o estudo da história, da sociologia e
outras ciências afins, isto porque é através destas fontes que o direito se
exterioriza, dando surgimento às fontes formais, que é a forma pela qual o
direito se torna conhecido, por isso também são chamadas de fontes do
conhecimento, sendo essas as verdadeiras fontes do direito positivo, e portanto
as que interessam aos juristas, podendo assim serem subdivididas:
FONTES FORMAIS OU DE CONHECIMENTO
a) Imediatas ou primárias __ Leis, tratados, acordos e convenções
internacionais, decretos-leis, decretos, regulamentos etc.
b) Mediatas ou secundárias __ Costume, doutrina, jurisprudência,
princípios gerais de direito, etc.
LEGISLAÇÃO NACIONAL E ATOS INTERNACIONAIS.
A
legislação referente ao Direito Marítimo e da Navegação sofre grande
interferência das fontes internacionais, e dos usos e costumes. Até os atos
internacionais não ratificados pelo Brasil são, às vezes, obrigatoriamente
cumpridos pelos navios de nossa Marinha Mercante, quando se dirige aos portos
estrangeiros. O exemplo mais próximo é dado pela Convenção Internacional sobre
Poluição do Mar (MARPOL/78), que obrigou nossos navios a se adaptarem às
exigências internacionais para poderem freqüentar portos estrangeiros.
NAVIO E EMBARCAÇÃO.
Navio: Conceito.
O navio é, juridicamente, uma coisa.
Entretanto, respeitados estudiosos do assunto, comparou-o a uma pessoa,
mostrando que, ainda em concepção, no estaleiro, já possui existência real,
além de ser reconhecido por um nome, gozar de uma nacionalidade e fixar-se com
um domicílio.
Navio deriva do latim navigium, e, originariamente, designava
toda construção apta a percorrer quaisquer águas.
Na sua concepção mais ampla, navio
deve ser toda construção destinada a percorrer mares, lagos ou rios,
transportando, para qualquer fim, pessoas ou coisas. Nessas condições, para a
conceituação de navio pouco importa a sua forma de construção, isto é, qualquer que seja o tamanho ou meio de
propulsão.
CARACTERÍSTICAS; NATUREZA JURÍDICA E CLASSIFICAÇÃO GERAL
Nos
termos da noção dada pelo direito civil para os bens móveis e atendendo ao
conceito de navio, deve o navio figurar entre os bens móveis. Portanto, a
natureza jurídica do navio é de bem móvel.
Embora bem móvel, sujeita-se o navio, em alguns casos, ao regime
dos imóveis. Assim, a prova da sua propriedade só se faz mediante documento
escrito, devidamente transcrito no registro marítimo, não se podendo
transferi-la a outrem pela simples tradição manual. Além disso é o navio
suscetível de ser hipotecado, o que contraria sobremodo o regime dos bens
móveis. Contudo a semelhança dos navios aos imóveis é sempre expressamente
indicada em Lei.
O Decreto nº 15.788 de 08.11.1922, no
seu art. 3º (referente à hipoteca naval)
considera navio como sendo toda construção náutica destinada à navegação
de longo curso, de grande ou pequena cabotagem, apropriada ao transporte
marítimo e fluvial.
CLASSIFICAÇÃO DOS NAVIOS.
Embarcação e navio. O nosso Código
usa indiferentemente das expressões embarcação
e navio. Contudo, alguns autores, pretendem distingui-las como sendo embarcação
toda a construção destinada a correr sobre a água, reservando a palavra navio para embarcação utilizada na indústria
da navegação. Para outros, reconhecendo não haver na Lei distinção clara,
diz que, geralmente, embarcação é a designação dada aos meios de transporte de
pequena tonelagem, empregados no interior dos portos. Vê-se assim, quão incerta
é a diferenciação, uma vez que o código não a esclareceu.
O Regulamento para O Tráfego Marítimo
(RTM) adotou como critério a orientação que conceituou embarcação como
toda construção, suscetível de se locomover n’água, quaisquer que sejam seus
característicos. Classificando as embarcações, o RTM incluiu certos corpos flutuantes que devem ser excluídos da noção
de navio (dragas, guindastes, etc..)
A interpretação dada pelo Regulamento
para o Tráfego Marítimo (RTM), parece razoável, pois assim se saberá quando se
devam aplicar as normas do direito marítimo, estendendo a todas as embarcações
que se enquadrem no conceito verdadeiro de navio acima formulado. Todavia, a
distinção enunciada no Regulamento para Tráfego Marítimo (RTM) apenas interessa
ao direito administrativo, razão pela
qual no presente curso usar-se-á o sistema do Código Comercial, com o emprego
indiferente dos dois vocábulos (navio ou embarcação).
EMBARCAÇÃO.
Embarcação é uma construção, um
conjunto de coisas que formam um todo orgânico, é uma coisa composta e, deste
modo, uma parte sua, individual, não é uma embarcação. Ela deve ser suscetível
de se locomover n’água, quaisquer que sejam as suas características.
ESPÉCIES DE NAVEGAÇÃO.
NAVEGAÇÃO INTERIOR:
1 - transversalmente
ao curso dos rios e canais;
2 - ligando
dois pontos das margens em lagos, lagoas, baías, angras e enseadas;
3 - entre
ilhas e margens de rios, de lagos, de lagoas, de baías, de angras e de
enseadas, numa extensão inferior a 11 (onze) milhas, como transporte sobre água
entre portos ou localidades ou interligação de rodovias ou ferrovias, em
território brasileiro ou entre este e os dos países limítrofes;
NAVEGAÇÃO REGIONAL
a) Quanto aos limites - É a realizada
dentro dos limites estabelecidos para a navegação interior, em embarcações até
cinqüenta;
b) Quanto à visibilidade da costa - É a
realizada dentro dos limites da visibilidade da costa e ao longo dela, até a
distância máxima de cinqüenta milhas de repartição de inscrição, em embarcação
com arqueação bruta até cinqüenta;
A NAVEGAÇÃO MERCANTE BRASILEIRA, CLASSIFICAÇÃO
I - Longo Curso: A realizada no tráfego
marítimo mercantil entre os portos do Brasil e os portos estrangeiros;
Grande Cabotagem: A realizada no
tráfego marítimo mercantil entre os portos brasileiros e entre estes e os
portos da Costa Atlântica da América do Sul, das Antilhas e da Costa Leste da
América Central, excluídos os portos de Porto Rico e Ilhas Virgens;
Pequena Cabotagem: A realizada no
tráfego marítimo mercantil entre os portos brasileiros, não se afastando a
embarcação mais de 20 (vinte) milhas da costa e fazendo escala em portos cuja
distância não exceda de 400 (quatrocentas) milhas. Considera-se também de
pequena cabotagem a navegação realizada com fins comerciais entre a costa
brasileira e as ilhas oceânicas brasileiras ;
Alto-Mar: A realizada fora da
visibilidade da costa ;
Costeira: A realizada ao longa do
litoral brasileira, dentro dos limites de visibilidade da costa;
Apoio Marítimo - A realizada entre os
portos ou terminais marítimos e as plataformas tripuláveis;
a) Realizada
dentro dos limites estabelecidos para a navegação interior, em embarcações com
arqueação bruta até cinqüenta;
b) A
realizada dentro dos limites da visibilidade da costa e ao longo dela, até
a distância máxima de cinqüenta milhas
de repartição de inscrição, em embarcação com arqueação bruta até cinqüenta;
Segundo o RTM, a navegação em enseadas, baías e angras é
regida pelas mesmas normas aplicáveis à navegação fluvial e lacustre.
EMBARCAÇÕES PÚBLICAS E EMBARCAÇÕES PRIVADAS:
NAVIO DE GUERRA E NAVIO MERCANTE.
A classificação dos navios em
públicos e privados é de máxima transcendência nas relações jurídicas dos
navios.
Navios públicos: São aqueles de uso exclusivo do
Estado em serviços governamentais e não comerciais. São eles os navios de
guerra; os iates dos Estados; navios de fiscalização; navios-hospitais; navios
auxiliares; navios de reabastecimento.
Navios privados: Os navios públicos quando empregados
no comércio normal de passageiros e carga, são considerados, para todos os
efeitos legais, como navios particulares ou privados. Todos os demais navios
que não estiverem qualificados nas
especificações acima, são considerados como navios privados.
O termo “embarcação ou navio mercante”, abrange as
embarcações destinadas ao comércio marítimo, fluvial ou lacustre, e ao
transporte de carga e/ou de passageiro.
O termo “navio de guerra”, abrange todo navio pertencente
à Marinha de Guerra de um Estado, que ostente sinais exteriores próprios dos
navios de guerra de sua nacionalidade, sob o comando de um oficial devidamente
designado pelo Estado cujo nome figure na correspondente lista de oficias ou
seu equivalente e cuja tripulação esteja submetida às regras da disciplina
militar.
NOME E NACIONALIDADE DA EMBARCAÇÃO:
O nome da embarcação é escolhido pelo
proprietário do navio, desde que não exista outro com denominação igual. É uma
das características de identificação do navio, e deve ser marcado externamente
em três posições do casco: na proa, a bombordo e a boreste, e na popa.
O nome consta de todos os documentos
do navio e lhe é concedido por ocasião do registro.
A
nacionalidade é obtida pelo registro da embarcação na repartição competente. No
Brasil as embarcações de mais de 20 toneladas de arqueação bruta são registradas no Tribunal Marítimo.
A Provisão de Registro prova a
nacionalidade do navio.
As embarcações de até 20 toneladas
brutas de arqueação devem ser apenas inscritas na Capitania dos Portos, e essa
inscrição também confere a nacionalidade.
Aspectos gerais da navegação sob
jurisdição brasileira.
A lei brasileira procura manter um
rígido elo entre o navio e o Estado. Ainda mais protege os trabalhadores nacionais, garantindo-lhes,
além do comando da embarcação, que a equipagem seja composta de 2/3 (dois
terços) de brasileiros, pelo menos.
Decorrem da nacionalidade
brasileira vários direitos atribuídos
aos navios que ostentam o nosso pavilhão.
__ Privilégio da navegação de
cabotagem;
__ Auxílio financeiro através do
Fundo de Marinha Mercante;
__ Reserva de carga, atualmente
bastante diminuída, mas ainda
vigorando;
__ Apoio consular no
estrangeiro; dentre outros...
NAVEGAÇÃO EM ALTO-MAR.
Os navios no alto-mar sujeitam-se à
lei do pavilhão. Assim, nos navios brasileiros, aplica-se a lei brasileira.
Mas no Direito Internacional Público,
alto-mar tem significado diferente. É a
Convenção de Genebra sobre alto-mar a quem recorremos: alto-mar são “todas as partes do mar que não
pertencem ao mar territorial ou às águas interiores de um Estado”
PROPRIEDADE DO NAVIO.
MODOS DE AQUISIÇÃO DA PROPRIEDADE.
Os modos pelos quais o navio pode ser adquirido são: ORIGINÁRIOS
ou DERIVADOS. São originários quando a aquisição da propriedade se faz sem que se tenha em vista a
propriedade anterior, isto é, quando nada há que vincule o adquirente com
qualquer outro proprietário anterior.
São derivados quando se pressupõe um
nexo entre o novo adquirente e aquele que tinha a propriedade anteriormente, ou
melhor, quando o novo direito existe com fundamento na existência de um direito
precedente.
Entre os originários há o de construção; entre os derivados colocam-se aqueles comuns a todas
as coisas, isto é, procedentes de atos inter vivos, (compra e venda, troca,
dação em pagamento, doação) ou causa
mortis, (sucessão legítima ou testamentária), além de outras peculiares ao direito marítimo:
presa, confisco, salvamento, abandono. Esta classificação, porém, não é unânime
entre os autores. Outro ponto que tem trazido divergência é a catalogação do
usucapião entre esses modos de aquisição. Alguns autores entendem como sendo o
usucapião modo originário, baseados,
aliás, na noção anteriormente
explicada, outros preferem incluí-lo nos comuns às demais coisas e finalmente
outros conservam-no em destaque.
Entre os modos próprios do Direito
Marítimo tem-se os seguintes: por presa pelo estrangeiro em caso de
guerra; quando for confiscado por
governo estrangeiro; por abandono sub-rogatório, quando a companhia de seguro é
estrangeira; por abandono liberatório, quando a transferência de propriedade é feita a credores estrangeiros.
ARMAÇÃO DE NAVIOS - CONCEITUAÇÕES GERAIS
Armação
é o ato de armar o navio, provendo todos os meios para empreender uma viagem. A
armação do navio é da responsabilidade do armador.
ARMADOR.
Denomina-se
armador aquela pessoa que arma o navio, isto é, no sentido jurídico, que
providencia o provimento de uma
embarcação e também explora comercialmente, seja em serviços de transporte,
seja nos de pesca, ou nos de reboque. Quando o armador e o proprietário se constituem numa só pessoa, tem-se a figura do armador-proprietário. Mas
nem sempre isso ocorre.
OBRIGAÇÕES DO ARMADOR.
Realizado o ajuste, o armador assume
para com os tripulantes obrigações impostas por lei. Assim, deve o armador:
a
- Prestar devido sustento aos tripulantees;
b
- Pagar-lhes as soldadas ou salários;
c
- Prestar-lhes assistência médica;
d
- Pagar as despesas com funerais;
e
- Pagar as despesas com repatriação ou rresgate.
Assim, o navio como todas as demais coisas, exceto
as consumíveis e as fungíveis, pode ser objeto de locação. O navio pode ser
objeto de arrendamento mercantil - como exemplo, pode-se ter o contrato de leasing, que segundo FRAN MARTINS é “o
contrato segundo o qual uma pessoa jurídica arrenda a outra, por tempo
determinado, um bem comprado pela primeira de acordo com as indicações da
segunda, cabendo ao arrendatário a opção de adquirir o bem arrendado findo o contrato, mediante um preço residual
previamente fixado”
PROPRIETÁRIO.
Proprietário é o dono da embarcação;
é aquele em cujo nome a embarcação está registrada no Tribunal Marítimo e é
expedida a Provisão de Registro.
DISTINÇÃO ENTRE PROPRIETÁRIO E ARMADOR.
O proprietário, conforme acima conceituado, é o dono da
embarcação, enquanto que o armador é aquela pessoa que arma o navio, isto é, no
sentido jurídico, que providencia o
provimento de uma embarcação e também a explora comercialmente. Pode ocorrer de ser também o
armador, o proprietário da embarcação.
MODALIDADES DE ARMADOR.
Armador proprietário: Acontece quando
o proprietário explora diretamente a embarcação que lhe pertence;
Armador locatário: Sucede algumas
vezes que o proprietário não
queira fazer a exploração direta do
navio, julgando melhor satisfazer seus
interesses alugando o navio a terceiros
a fim de que este a explore mediante o pagamento de um aluguel ou
arrendamento.
Armador gerente: Quando o navio
pertence pro indiviso a mais de um
proprietário e todos desejam explorá-lo em comum, (parceria marítima) neste
caso a administração da embarcação compete
ao armador gerente.
Na parceria marítima, o navio, como
qualquer outro bem, pode ser objeto de co-propriedade e pertencer pro indiviso, a mais de uma pessoa.
Aliás, isto é muito comum com os navios não só por representarem sempre valor
considerável, como também pelos grandes riscos a que estão expostos. Poucos, de fato, poderiam despender sua
fortuna na aquisição de um único navio. E mesmo que pudessem fazê-lo, não
desejaria arriscar os seus haveres na sorte de uma expedição de uma só embarcação.
Preferiam sempre, os homens de fortuna ter, em vez de um navio de sua
propriedade exclusiva, uma parte em vários navios, diminuindo, assim, os riscos
com cada exploração marítima.
É, portanto, a parceria marítima, de
um modo geral, regida pelas disposições relativas às sociedades comerciais, com
as modificações próprias ao comércio marítimo, as quais são indicadas no
próprio Código Comercial Brasileiro.
A parceria marítima é inegavelmente
uma sociedade mercantil, de vez que se destina à prática de ato do comércio,
qual seja a armação e expedição de navios. E como tal, é por lei pessoa jurídica de direito privado. (art. 16, II do CCB).
FRETADOR.
Fretador é a pessoa que dá o navio em
afretamento. Quase sempre é o proprietário da embarcação, mas também pode ser
um afretador que o subfreta.
AFRETADOR.
Afretador é aquele que toma o navio em afretamento.
TRIPULAÇÃO DO NAVIO
Chama-se tripulação ou equipagem, o
conjunto de pessoas empregadas permanente e exclusivamente no serviço do navio.
Entre nós, a expressão equipagem equivale a , segundo dispõe o Código
Comercial, no seu art. 564, in fine.
Assim, entende-se por equipagem ou
tripulação o capitão ou comandante, oficiais, marinheiros e todas as demais
pessoas empregadas no serviço do navio,
menos os sobrecarga.
DOMÍNIO MARÍTIMO SOB JURISDIÇÃO NACIONAL.
MAR TERRITORIAL E PLATAFORMA CONTINENTAL.
O domínio marítimo é de fundamental
importância para se estabelecer os limites da jurisdição nacional em conflitos
que versem sobre o Direito Marítimo e da Navegação. Com efeito, a aplicação da
lei brasileira, via de regra, obedece
ao princípio da territorialidade, mas também há casos de extraterritorialidade.
Todavia, por exemplo, quando a Lei Adjetiva Civil (CPC) estabelece, em seu
artigo primeiro os limites da jurisdição civil, contenciosa ou voluntária, em
todo território nacional, o legislador está se referindo ao espaço físico
terrestre, marítimo e aéreo. Por outro lado, do mesmo modo, quando se refere ao princípio da extraterritorialidade,
(art. 7º do Código Penal Brasileiro), note-se que se reporta inclusive ao caso
de embarcações ou aeronaves brasileiras, mercantes ou privadas quando em
território estrangeiro, desde que esses crimes não sejam julgados no país de ocorrência do fato.
O espaço terrestre, marítimo e/ou aéreo sob o qual o Estado
exerce a sua soberania, com efeito, é
relevante para estabelecer o princípio da jurisdição e aplicação das leis que
compõem o sistema jurídico do direito
pátrio.
Mar territorial: O conceito jurídico de
mar territorial deve ser entendido como sendo a zona marítima localizada entre
as águas interiores e o alto-mar, sobre o qual o Estado exerce a sua soberania.
Plataforma continental: Segundo o
emérito doutrinador BRIERLI, plataforma continental é “uma formação particular
do leito do mar em certas costas, onde a água pouco profunda se estende a uma
distância considerável a partir da terra e depois da qual o leito do mar se
precipita a grandes profundidades”. Da definição depreende-se que a plataforma
continental nada mais é do que a parte
submersa __ leito do mar __ que se prolonga até certa profundidade, a cerca de
200 (duzentos) metros. Nessa região existe grande parte dos recursos vivos e minerais
, daí a razão dos Estados, via de circunstâncias, darem especial proteção a
esta zona de grande interesse, sob o aspecto econômico.
RIOS, LAGOS, LAGOAS E CANAIS.
O domínio fluvial e lacustre diz
respeito à liberdade da navegação, de vez que a tendência natural dos Estados
que exercem a soberania sobre
determinado rio, lago, lagoa ou canal é liberá-los para as embarcações
estrangeiras, sem permitir qualquer ato nocivo ou clandestino de interesse nacional, como por exemplo a
pesca, aproveitamento industrial ou agrícola, poluição, etc., no que tange ao domínio nacional.
Quanto aos rios internacionais, podem
ser contíguos, quando percorrem
territórios de dois Estados. E sucessivos,
atravessam dois ou mais Estados. No primeiro caso a soberania vai até a linha
divisória entre os dois Estados, no segundo, cada Estado exerce a sua soberania
na parte que corresponde ao seu território, por onde é atravessado. No Brasil a
liberdade da navegação fluvial ou
lacustre nas águas que atravessam o território nacional é exclusiva, mas admite
a concessão ou permissão às embarcações estrangeiras.
A mesma regra jurídica pode ser
aplicada aos canais marítimos, que são definidos por ACCIOLY como sendo estreitos artificiais, abertos no território
de um Estado ou entre dois ou mais Estados para permitir ou facilitar a
navegação marítima entre dois mares, sujeitando-se, portanto, à soberania dos
Estados por eles atravessados em seu curso.
Via de regra, os canais marítimos subordinam-se à jurisdição de
determinado Estado. Por exemplo, o canal do Panamá, sob o domínio dos EUA.
GOLFOS, BAÍAS E ÁGUAS INTERIORES.
O conceito geográfico de golfos ou
baías não interessam para os seus respectivos regimes jurídicos, óbice suas
águas internas estarem sempre sujeitas à jurisdição nacional, e como tal o Estado detentor impõe a sua soberania, inclusive
estendendo-se aos terrenos circunscritos.
ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO.
AVARIA:
NATUREZA E CLASSIFICAÇÃO
Considera-se como avaria os danos, as perdas e as despesas
extraordinárias que o navio, ou sua carga, sofrem durante a expedição marítima.
A melhor definição ainda é a dada pelo Código Comercial:
Todas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio ou
da carga, conjunta ou separadamente, ou todos os danos acontecidos àquela ou a
esta, desde o embarque até a sua volta e desembarque, são reputadas avarias.”
Da definição,
podemos, de imediato, classificar as avarias em quatro tipos, agrupados dois a
dois:
a) avaria danos; b)
avarias despesas; c) avarias ao navio; d) avarias à carga.
As avarias danos, que incluem as perdas, são as relativas
aos prejuízos materiais, tais como os estragos, as deteriorações, as quebras,
as fraturas, etc., ocorridas nas coisas (navio e/ou carga).
As avarias
despesas são os desembolsos de caráter excepcional ou anormal, que são
necessários para que o navio possa completar, com segurança, a expedição
marítima, ou que a carga chegue com essa mesma segurança a seu destino.
A classificação
mais importante é, entretanto, aquela que divide as avarias em:
a) avarias grossas ou comuns;
e b) avarias simples ou
particulares.
A avaria grossa é
originária da vontade humana, com vista à salvaguarda de interesses maiores, e
em defesa do bem comum. Avalia simples é a que a vontade humana não intervém
para resguardar interesses relativos ao navio ou à carga; decorrem de casos
fortuitos ou de forma maior, de imprudência, imperícia ou negligência, de dolo
do comandante, equipagem ou empregados do armador, ou até de terceiros.
O Código Comercial
relaciona as avarias comuns, e no fim do artigo 764 diz que elas são:
“em geral, os danos causados deliberadamente em caso de
perigo ou desastre imprevisto, se sofridos como conseqüência imediata desses
eventos, bem como as despesas feitas em iguais circunstâncias, depois de
deliberações motivadas, em bem do salvamento comum do navio e mercadorias,
desde a sua carga e partida até o seu retomo e descarga”.
AS REGRAS DE YORK-ANTUÉRPIA FORNECEM UMA DEFINIÇÃO PARECIDA:
“Um ato se caracteriza como de avaria grossa quando, e
somente quando, implicar em um sacrifício ou despesa extraordinário,
internacional e razoavelmente feito para a segurança comum e no sentido de
preservar de um perigo os bens envolvidos na mesma expedição marítima.”
As avarias grossas são também chamadas de comuns porque
são suportadas por todos os interessados na expedição marítima - são comuns a
todos. E as avarias simples são assim chamadas porque não são grossas, e são
particulares porque suportadas por uma só pessoa.
Podemos exemplificar: um navio carrega carga no convés e
sob mau tempo; o Capitão, verificando que a estabilidade do navio está
comprometida, e que pode haver naufrágio, manda largar a peação para que a
carga caia no luar, assim, “aliviando” o navio - uma ação deliberada do
comando, em benefício do navio e da carga, e cujos prejuízos devem ser rateados
por todos, sendo, portanto, uma avaria grossa. Porém, se a carga for ao mar
porque estava mal pea. da, e se não
houve nenhum comprometimento ao navio c ao resto da carga, a avaria é simples.
Um exemplo muito comum nos livros de Direito Marítimo com
relação à diferença entre avaria grossa e avaria simples é o caso de incêndio a
bordo, nos porões com carga. As mercadorias no porão se incendeiam e o Capitão
usa todos os meios para apagai-o fogo, utilizando inclusive água, que atinge
mercadorias não alcançadas pelo incêndio. As avarias causadas pelo fogo devem
ser consideradas avarias simples, pois o incêndio pode ter sido provocado por
qualquer causa, menos em benefício comum; porém as avarias causadas devido à
água, estas, sim, são avarias grossas, pois foram causadas por medida
deliberada com o objetivo de diminuir e apagar o fogo, portanto em benefício de
todos.
Pela definição, e pelos exemplos, verificamos que para uma
avaria ser considerada grossa é necessário que:
a) tenha sido deliberada;
b) o sinistro, ou o perigo de sinistro, não tenha se apresentado
por culpa de ninguém;
c) os danos ou despesas tenham sido efetuados em benefício comum,
isto é, do navio e da
carga.
Alguns autores falam, também, do resultado útil, isto é,
para que seja considerada avaria grossa, a mesma deverá resultar no salvamento
do restante da carga e do navio. Todavia, a lei brasileira e as regras de
York-Antuérpia não fazem tais exigências.
Os prejuízos decorrentes da avaria grossa devem ser rateados por todos
os interessados: navio, carga e frete (art. 763 do Código Comercial e regra
XVII das Regras de York-Antuérpia), sendo a quantia, que cabe a cada uma dessas
partes, denominada valor contribuinte. A determinação dos valores contribuintes
é efetuada numa operação chamada “regulação de avaria”. A regulação é efetuada
por um técnico, o “regulador de avarias”.
REGULAÇÃO DE AVARIAS
Na regulação de avarias são aplicadas, conforme o caso, a
lei brasileira ou as regras de York-Antuérpia. Estas, como já visto
anteriormente, são regras de ordem puramente privada, e têm facultativa sua
adoção nos contratos de transporte marítimo.
No Brasil, os conhecimentos de carga relativos ao transporte
internacional sujeitam a regulação de avarias comuns às Regras de
York-Antuérpia, enquanto que na navegação de cabotagem a regulação é feita
seguindo o disposto no Código Comercial.
A deliberação para cometimento de um ato caracterizado como
avaria grossa deve ser tomada pelo Capitão consultando os principais membros da
tripulação, tais como: Imediato, Chefe de Máquinas e todos aqueles que tenham
real importância no navio. Nessa deliberação o Capitão, segundo o podei” que
lhe é atribuído pelo Código Comercial, “pode obrar contra o vencido”, isto é,
pode ir contra a decisão da maioria e pela sua autoridade, devendo, porém,
indicar os motivos na Ata de Deliberação que será lavrada no Diário de
Navegação. O Protesto Marítimo só será lavrado após o término da faina e
constatação das avarias.
A regulação pode ser dividida em três etapas:
1%) Etapa preparatória - Em que se faz
a ratificação do Protesto Marítimo; a vistoria do navio e da carga, para
verificar as avarias sofridas, e neste momento são estabelecidos o valor do
navio e carga que entrarão nos cálculos da regulação; e o inquérito da
Capitania dos Portos, que dirá se o caso foi fortuito, culposo etc...
Além disso, o armador deve entrar em
contato com os danos das mercadorias, no porto de destino, exigindo-lhes caução, depósito em dinheiro, ou fiança,
para assegurar’ que no fim da regulação eles paguem as quotas que lhes forem
atribuídas.
As mercadorias avariadas devem ser vendidas em leilão
judicial, conforme a lei brasileira, e o valor obtido depositado na massa ativa
da avaria grossa, enquanto que as mercadorias entram na massa passiva;
2%) Regulação propriamente dita - O
regulador pode ser indicado pelo Juiz, mas, normalmente, a regulação é feita
extrajudicialmente, por ser mais rápida e barata. Neste último caso, há
necessidade da homologação do resultado pela justiça;
Liquidação - Após, o Juiz, ouvidos os interessados, e
homologada a regulação, os credores podem cobrar dos devedores as importâncias
devidas.
A avaria simples não tem a
característica de ser produzida intencionalmente para evitar um mal maior. Ela
pode ser oriunda de caso fortuito ou de força maior, e quando é produzida pelo
homem o é por culpa ou dolo.
Quando a avaria simples tem como
objetivo ou envolve o navio, quase sempre é devida a um acidente de navegação
ou sinistro marítimo.
A Lei n. 2.180/54 (Dispõe sobre o Tribunal Marítimo)
considera como acidentes de navegação:
“naufrágio, encalhe, colisão,
abalroação, água aberta, explosão, incêndio, varação, arribada e alijamento;
avaria ou defeito no navio, nas suas
instalações, que ponha em risco a embarcação, as vidas e fazendas a bordo”.
Podem se considerar como particulares
as avarias devido a:
DAS ARRIBADAS E SUAS ESPÉCIES
“ARRIBAR”, significa
aproximar-se de terra, vindo do mar. No sentido do Direito
Marítimo, “ARRIBAR” significa entrar
num determinado porto que não estava
previsto nas escalas, caracterizando,
assim, uma ARRIBADA.
Quando a arribada independe da do desejo do Capitão, diz-se que ela é FORÇADA; quando é um ato de vontade do
mesmo, a arribada denomina-se VOLUNTÁRIA.
A arribada sempre provoca despesas e, deste modo, é
considerada uma AVARIA. Pode ser avaria comum ou avaria particular.
Quando o navio é propositadamente encalhado, diz-se que
houve uma “varação”. Essa varação será uma avaria grossa, assim, feita na tentativa de evitar um naufrágio,
em benefício da embarcação e das mercadorias a
bordo. Se a varação for feita
por dolo, é considerada uma avaria simples.
DAS ARRIBADAS FORÇADAS
Quando um navio entra por necessidade em algum porto ou
lugar distinto dos determinados na viagem a que se propusera, diz-se que fez
arribada forçada lar.
No comércio internacional, é de uso
corriqueiro as partes incorporarem, expressamente, nos instrumentos contratuais
(como os conhecimentos de transporte, p. ex.), a adoção das regras de
York-Antuérpia (York-Antwerp rules), para fins de pactuar a distribuição dos
encargos em caso de acidente marítimo, inclusive no tocante às arribadas forçadas
(ver anotação ao art. 762 CCom).
SÃO CAUSAS JUSTAS PARA ARRIBADA FORÇADA:
1)
falta de víveres ou aguada;
2) qualquer acidente acontecido à
equipagem, carga ou navio, que impossibilite este de continuar a navegar;
3) temor fundado de inimigo ou pirata.
ARRIBADA NÃO JUSTIFICADA.
1) se
a falta de víveres ou de aguada proceder de não haver-se feito a provisão
necessária segundo o costume e uso da navegação, ou de haver-se perdido e
estragado por má arrumação ou descuido, ou porque o capitão vendesse alguma
parte dos mesmos víveres ou aguada;
2) nascendo
a invariabilidade do navio de mau conter-to, de falta de apercebimento ou
esquipação, ou de má arrumação da carga;
3) se
o temor de inimigo ou pirata não for fundado em fatos positivos que não deixem
dúvida.
As despesas relacionadas com a arribada forçada, em razão
do disposto nesse artigo, não se consideram todas avarias grossas, já que por
elas responde o fretador ou o afretador, sem a contribuição dos contratantes do
transporte marítimo (art. 763). Somente algumas desasas despesas são reputadas
avarias grossas (art. 764, 9 e 11).
Os maritimistas, contudo, acentuam a prática, entre as
empresas de navegação brasileiras, de se tratarem as despesas da arribada
forçada como avarias grossas (João Vicente Campos, Dos sinistros marítimos,
apud Anjos-Gomes, 1992:83). Esse dispositivo não tem aplicação se o contrato de
transporte incorpora as regras de York-Antuérpia 1974, posto que estas
consideram avaria grossa as arribadas forçadas.
A responsabilidade administrativa pelos acidentes e fatos
da navegação é apurada, julgada e sancionada pelo Tribunal Marítimo (Lei n.
2.180/54, art. 13, 1), órgão da estrutura do Ministério da Marinha, que a Lei
n. 5.056 /66, impropriamente, definiu como auxiliar do Poder Judiciário. O
Título V da Lei n. 2.180 /54, pertinente às sanções aplicáveis pelo Tribunal
Marítimo, foi alterado pela Lei n. 8.969, de 28 de dezembro de 1994.
Essas regras são derivadas da tentativa de uniformização
internacional da disciplina contratual sobre a matéria, empreendida pela
Internacionais Law Association desde 1897. Não se trata, assim, de uma
convenção internacional à qual teria aderido o Brasil, mas de padrões
contratuais privados, que as partes concordam em observar. Desse modo, se o
instrumento contratual não se referir às regras de York-Antuérpia, há de se
aplicar o disposto na legislação de direito positivo ou em convenções
internacionais.
Para arribar, o capitão procede ao mesmo ritual de que já
falamos nas avarias comuns: deliberação, lavratura da Ata de Deliberação,
lavratura do Protesto Marítimo, ratificação do Protesto Marítimo perante o Juiz
dentro das 24 horas após a entrada do navio no porto de arribada.
O nosso Código de Processo Civil (CPC)
também trata das arribadas forçadas. Na verdade trata-se do antigo CPC, que
teve alguns de seus dispositivos mantidos em vigor pelo art, 1.218 do atual
CPC. Os arts. 772 a 775 do velho Código de Processo tratam de aspectos da
arribada forçada. Mas existem certos pontos que precisam ser esclarecidos e
outros interpretados. Não existem mais
portos habilitados e não habilitados e sim portos organizados e não
organizados.
Assim, se a arribada forçada se dá em porto não
alfandegado ou não organizado, e o navio necessita descarregar para efetuar
reparos, a autorização para esta descarga deve ser dada pelo Juiz. Quando o
porto é alfandegado ou organizado, a competência é da Alfândega. No
estrangeiro, a autorização deve ser dada pelo Cônsul.
NAUFRÁGIO; ABANDONO; ENCALHE; ABALROAMENTO E COLISÃO.
NAUFRÁGIO:
Tecnicamente, naufrágio é a submersão do navio nas águas,
sem possibilidade de reimersão por meios próprios. Neste sentido técnico,
naufrágio corresponde ao afundamento.
Dissemos “sem possibilidade de reimersão por meios próprios”,
isto porque o submarino, que também é um navio, pode imergir e emergir usando
suas instalações apropriadas. A palavra
naufrágio vem do latim naufiragium que, por sua vez, é formado por navio e
frangere, significando, deste modo, navio quebrado.
Judicialmente, a definição de naufrágio é bem mais ampla
que a técnica, alcançando além dos navios que submergiram, os destroçados
contra os rochedos, ou em razão de abalroamento ou colisão, ou os que
desaparecem, sem notícias, por mais de um ano.
Não se considera como naufrágio o encalhe ou a varação, mesmo a que
produz o destroçamento do navio (vide alínea a), do art. 14, da Lei n.
2.180/54). O naufrágio sempre conduz à perda total do navio.
Alguns autores consideram como naufragado o navio
abandoando por toda sua equipagem, inclusive o comandante; contudo, a
jurisprudência brasileira tem se mostrado contrária a essa doutrina,
principalmente se houver ocupação da embarcação por outra equipagem logo após o
abandono.
Quando o navio naufraga e permanece inteiro, diz-se que se
transformou num “casco naufragado”. Ele pertence ao proprietário.
Quando o navio se desmantela, as partes soltas são
denominadas de “destroços”, que também têm proprietário: pertencem ao dono do
navio. O navio, ou os seus destroços, se achados, denominam-se “achados”; se
recolhidos, passam a ser “salvados”. Nosso Comercial trata “Do Naufrágio e
Salvados” em seus arts. 731 a
739, inclusive.
O Regulamento para o Tráfego Marítimo regula o assunto nos
arts. 310 e 311, mas só se refere à instauração de inquéritos sobre sinistros
marítimos e sobre salvados marítimos, fazendo remissão à legislação específica.
O inquérito, com a decisão do Capitão dos Portos, é
encaminhado ao Tribunal Marítimo que, por sua vez, dirá se houve culpa, dolo,
ou se foi caso fortuito ou de força maior, sendo que a decisão desse Tribunal é
muito importante nos processos que se seguem, inclusive nos relativos às
indenizações devidas.
O naufrágio doloso, quando provocado pelo Comandante e/ou
membro da equipagem, é um ato de barataria. “Barataria” é todo e qualquer ato,
de natureza criminosa, praticado pelo capitão, no exercício de suas funções, ou
pela tripulação, ou por um e outro, conjuntamente, que cause grave dano ao
navio ou à carga, em oposição à presumida vontade legal do dono do navio. O
Código Comercial chama a barataria de “rebeldia”.
Se o dono do navio estiver de acordo com o naufrágio
fraudulento, não será barataria. No passado muitos casos ocorreram, quando
navios velhos eram afundados propositadamente pelo capitão e/ou equipagem, em
conluio com o armador, para que esse recebesse a indenização do seguro.
Não há registro de caso de barataria entre m navios da
Marinha Mercante Brasileira, todavia, há um caso de conluio entre capitão,
armador e tripulantes, ocorrido na década de 50, envolvendo o navio “Santa
Lúcia”, Naufrágios dolosos são difíceis de serem descobertos pois o sujeito
passivo do crime, o navio, desaparece.
Assemelhando-se a um assassinato sem cadáver. Há que ressaltar-se
o caso do “Salem”, interessante por sua complexidade. O “Salem” era um VLCC pertencente a uma empresa suíça, registrado
na Libéria, comandado, por um cidadão grego, que havia embarcado um
carregamento total de 220 mil toneladas de petróleo, de propriedade de uma
firma sediada em Chicago, no Golfo Pérsico, para descarga em Roterdam.
Convém esclarecer que, na época do fato, década de 80, a
África do Sul sofria muito com o boicote devido ao apartheid, e necessitava
muito de petróleo. O navio saiu do Golfo, costeou o continente africano, e
antes de contornar o Cabo da Boa Esperança fez uma “escala” fraudulenta em
Durban, onde o capitão vendeu e descarregou todo o petróleo. Mas era necessário
não deixar pistas. Seguiu viagem
novamente, passou o Cabo e já na costa oeste da África, bem ao largo, onde a
profundidade é de mais de 1.000 metros, afundou o “Salem”. Os tripulantes se
“salvaram” nas baleeiras. Houve uma comoção no mercado segurador londrino: um
navio que valia cerca de 80 milhões de dólares, e com a carga mais ou menos do
mesmo valor, tinha que ser indenizado. Os investigadores do Lloyds of London
percorreram todo o trajeto do Salem, desde o terminal de carregamento até a
posição indicada do “naufrágio sob mau tempo”, e conseguiram descobrir a escala
em Durban. Daí em diante foi mais fácil. Mas a aplicação da justiça era
difícil: navio liberiano; proprietário suíço; carga americana; capitão grego;
fraude em Durban; naufrágio doloso em alto-mar. E, como dissemos, os Estados
dos pavilhões de conveniência quase não têm controle sobre os navios que
registram, e muito menos sobre suas equipagens. Para penalizar o Comandante foi
necessário que a Libéria, sob pressão do governo norte-americano, solicitasse
às autoridades gregas o competente julgamento, e conseqüente condenação do
capitão, que foi condenado à pena de reclusão.
As disputas referentes ao seguro da carga foram resolvidas
em Chicago, e as relativas ao seguro do casco, em Londres.
Naufrágios culposos. Há meses um navio graneleiro da
empresa brasileira Mercantil naufragou, quando foi levado, pelo mar revolto, ao
encontro dos rochedos da costa norueguesa. O navio estava com apenas um MCA
(motor de combustão auxiliar), dos três existentes a bordo, em condições de
funcionamento, e quando este entrou em pane, o navio apagou, ficando totalmente
sem eletricidade e, à matroca, foi de encontro às pedras, ficando destroçado.,
Felizmente, a equipagem foi salva por helicópteros da marinha norueguesa.
Também ocorrem naufrágios por colisão e por
abalroamento. O mais célebre dos casos
causados por colisão, foi o do “Titanic”, ocorrido em 14.04.12, quando morreram
1.513 pessoas. O navio colidiu contra um iceberg na sua viagem inaugural.
ABANDONO DE NAVIO
No caso de naufrágio, ou na iminência de naufrágio, o
Comandante pode determinar o abandono do navio. O risco deve ser subremaneira
grave, indicando que o navio vai perder-se, e que a permanência a bordo põe em
perigo a vida dos passageiros e tripulantes. É costume imemorial o Comandante
ser a última pessoa a deixar o navio. Estabelece o Código Comercial:
“Art. 508. É proibido ao capitão abandonar a embarcação,
por maior perigo que se ofereça, fora do caso de naufrágio; e julgando-se
indispensável o abandono, é obrigado a empregar a maior diligência possível
para salvar todos os efeitos do navio e carga, e com preferência os papéis e
livros da embarcação, dinheiro e mercadorias de maior valor. Se apesar de toda
a diligência os objetos tirados do navio, ou os que nele ficarem se perderem ou
forem roubados sem culpa sua, o capitão não será responsável.”
A indispensabilidade do abandono deve ser acordada em
deliberação do capitão com os principais da equipagem. Serão lavrados no Diário
de Navegação a Ata de Deliberação e o Protesto Marítimo. Quando estes não
puderem ser escriturados a bordo, antes do abandono, o que é mais fácil de
ocorrer na prática, o serão logo que os tripulantes que se salvarem chegarem em
terra. Se, por qualquer motivo, não for salvo o Diário de Navegação, a lavratura
será feita em livro para esse fim especialmente adquirido.
Não se considera abandono a simples saída de toda a
equipagem do navio. Todos podem deixar o navio, mas desde que fique pelo menos
um tripulante, com mais acerto, o próprio Capitão, nas proximidades, observando
o que se passa com a embarcação, ela não estará abandonada. Isso é muito
importante, levando-se em consideração os serviços de socorro e salvamento que
ainda podem ser prestados, ou mesmo até de reboque, cujos contratos precisam ser
assinados. Se o navio foi deixado “ao léu”, e outro chegar a rebocá-lo para um
porto, poderá cobrar um salvamento quando, na verdade, fez apenas um reboque
porque as condições de risco de naufrágio já não existiam.
Dos encalhes nem sempre resultam perdas de vidas ou
acidentes com tripulantes e/ou passageiros. Mas, em geral, e principalmente com
relação aos navios petroleiros, quase sempre produzem danos, não só ao navio e
à carga, mas também ao meio ambiente e à economia dos países costeiros.
A varação é quase sempre uma avaria comum, mas cada caso
deve ser analisado, pois pode não haver carga a bordo, pode ser barataria, ou
mesmo conluio com o armador (Código Comercial, art. 764, inc. XIV; Regras de
York-Antuérpia, Regra V).
O encalhe pode ser, quanto à sua duração:’ -- -
Conforme a repercussão na estrutura do
casco, o encalhe classifica-se em:
encalhe simples; encalhe com fratura.
Encalhe simples é aquele em que não ocorrem danos físicos
de envergadura no navio; às vezes, um entupimento das tomadas de água (a
chamada “aspiração baixa”), devido à entrada de areia ou lama em alguns dos
equipamentos da casa de máquinas; mas sem nenhum dano importante.
Encalhe com fratura é aquele em que o navio não desencalha
sem se partir ou “fazer água”. Se o
abandono não é necessário e o Comandante ordena o mies-mo, com a equipagem se
afastando da embarcação, e isto é causa determinante da ocorrência do
naufrágio, isto é, pela inexistência de alguém a bordo que combata as causas
que provocam o sinistro, será o naufrágio considerado culposo, sendo a culpa
atribuída ao Capitão.
O navio abandonado não é res fiullium nem res
derelicta. Pela lei brasileira, o navio abandonado em alto-mar pertence ao
seu dono, tendo aquele que o encontrar o dever de entregá-lo a este e, não o
fazendo, sujeitar-se-á às penas da lei por apropriação indébita (art, 169 do
Código Penal). Pode, entretanto, cobrar os serviços prestados, como de socorro
e salvamento, ou de reboque, conforme o caso. momentâneo; permanente.
ENCALHE
Para que se caracterize o encalhe, é necessário que ele
dure alguns instantes. No encalhe momentâneo o navio pode safar-se com a subida
da maré, com alivia da carga, com seus meios
próprios (atuando com as máquinas, espiando um ferro e virando a amarara
etc.), ou com auxílios externos, como com uso de rebocadores, de navios de
salvamento ou de beca gear, etc. No encalhe permanente, por mais recursos que
sejam empregados, o navio não consegue salvar-se, perdendo sua condição
jurídica de navio.
Juridicamente considera-se como encalhe o fato de o navio
dar em seco, e assim ficar impedido de navegar, momentânea ou permanentemente,
fato esse não provocado intencionalmente pelo Capitão. Quando o navio é colocado em seco
intencionalmente pelo Capitão, diz-se que há uma “varação”.
Dar em seco, na definição acima, não é ficar fora d’água,
significa que o calado do navio é maior que a profundidade do local, e,
portanto, que o fundo da embarcação repousa no fundo do mar.
Uma simples pancada do navio no fundo do mar não significa
encalhe. O navio pode bater quando caturrar e continuar a navegar. Isto é o que ocorre com pequenos navios que
entram e saem das barras rasas, quando sob ação das vagas; para eles essa
batida ocorre corri freqüência.
Não deve ser confundido com encalhe o
fato de o navio tocar no fundo quando estiver carregando ou descarregando,
atracado ou fundeado, sabendo-se que voltará a flutuar com a subida da maré. Os
contratos de afretamento geralmente exigem que os navios sejam mantidos “sempre
flutuando” isto é, que sejam mantidos sem tocar no fundo quando dentro do
porto. O toque no fundo, mesmo por breve momento, pode produzir avarias
estruturais irreversíveis nos navios de grande tonelagem. Pode produzir mossas
no casco, desalinhar eixos de máquinas e bombas, etc.
O encalhe pode resultar ou não em perda total do navio.
Quanto às causas, os encalhes se dividem em:
fortuitos; dolosos; culposos; e
voluntários.
Os encalhes voluntários são as
varações.
Ocorrido o encalhe, as providências a serem tomadas serão
as mesmas do naufrágio: deliberação, Ata e Protesto Marítiino, onde se
descreverão, circunstanciadamente, os fatos e as providências tomadas para
“safar” o navio, ou seja, para desencalhá-lo. E as conseqüências jurídicas:
Inquérito na Capitania dos Portos e julgamento no Tribunal
Marítimo; ratificação do Protesto; ações na Justiça cível, quanto às
indenizações, e ações penais se houver dolo ou culpa; e/ou poluição marinha.
ABALROAMENTO E COLISÃO
Define-se abalroamento como o choque
entre duas embarcações. Colisão é o choque entre uma embarcação e outro objeto.
Os abalroamentos já foram mais
freqüentes. Atualmente os navios manobram melhor, possuem aparelhos como o
radar e o arpa, que indicam a posição de alvos mesmo sob cerração e durante a
noite; radiocomunicação por VHF, que auxilia no controle de tráfego, sistemas
de separação de tráfego nas áreas muito navegadas e, até mesmo, nos principais
portos do mundo, esquemas de controle de tráfego semelhante aos existentes nos
aeroportos.
Para que se considere a existência de
uma abalroação, é necessário que haja um choque entre dois navios; uma simples
encostada não significa um abalroamento. Do choque há que resultar, no mínimo,
uma mossa em qualquer dos navios envolvidos.
No sentido jurídico o abalroamento é
o choque direto entre dois ou mais navios que não tenham entre si vínculo
contratual. Consequentemente não é abalroação o choque de um navio com os
destroços de outro; nem quando um navio bate primeiro num flutuante que, por
sua vez, choca-se com outro navio.
SOCORRO E SALVAMENTO. BUSCA E OUTROS ACIDENTES
Quando um navio está em perigo, o capitão determina ao
oficial de radiocomunicações que emita um sinal de emergência. Este
constitui-se de quatro traços manipulados em radiotelegrafia. Se a situação é
desesperadora, será emitido o sinal de SOS (...-.-...), por três vezes
consecutivas, seguido do indicativo do navio e de sua posição.
Todos os navios na área são obrigados a
prestar socorro ao navio em perigo, e os que estão longe devem retransmitir a
mensagem de socorro e abster-se de usar a faixa-rádio de socorro em outras
finalidades. Em radiotelefonia é usada a palavra MAYDAY. Os navios possuem
equipamentos-rádio que recebem o sinal de emergência e disparam,
automaticamente, alarme sonoro na estação-rádio e no camarote do oficial de
radiocomunicações. um navio na área
(ou, como se diz tecnicamente, “na cena”) deve ir, imediatamente, em busca do
navio em perigo, cumprindo o que determina a Convenção Internacional sobre
Busca e Salvamento Marítimo, 1979 (SAR, 1979).
Existem empresas tom navios que se destinam especialmente
ao serviço de salvamento. E estes se posicionam em locais onde os pedidos de
socorro são mais prováveis de ocorrer, como nas rotas dos grandes petroleiros e
em zonas de mau tempo. Mas, repetimos, z busca e salvamento podem ser feitos
por qualquer navio, mercante ou de guerra, especializado ou não. Podem e
devem. O Código Comercial tratava, em
seus artigos 731 a 739, da remuneração por salvamento em alto-mar e nas costas
brasileiras. Estes artigos foram
revogados pela Lei n? 7.542, de 26 de setembro de 1986, que nada diz a respeito
de salvamento, e sim de pesquisa, exploração, remoção e demolição de coisas ou
bens afundados, submersos, encalhados e perdidos em águas sob jurisdição
nacional. A lei que trata de assistência e salvamento marítimos é a de n?
7.203, de 03 de julho de 1984 (dispõe sobre a assistência e salvamento de
embarcação, coisa ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegáveis
interiores) .
Mas, navios de uma determinada bandeira podem ser salvos
por navios de outro pavilhão, por isso, houve a necessidade de criar uma
Convenção Internacional que regulasse certos aspectos oriundos dos serviços
prestados. Assim, nasceu a Convenção Internacional sobre Assistência e
Salvamento, de Bruxelas, em 23 de setembro de 1910.
Há, portanto, dualidade de diplomas
legais. Quando a assistência e salvamento envolve embarcação brasileira e
ocorre em águas sob jurisdição nacional, aplica-se a Lei 7.203/84. Nos demais
casos, o documento legal cabível é a Convenção.
Pela lei, “assistência e salvamento” é todo ato ou
atividade efetuado para assistir e salvar uma embarcação, coisa ou bem em
perigo no mar e nas vias navegáveis interiores. Para ela, a palavra
“salvamento” tem o mesmo significado do termo “assistência e salvamento”.
A doutrina brasileira dispõe que, quando há possibilidade
de o navio salvado entrar no porto de arribada e depois sair sem pagar o
salvamento, o salvador deve acautelar-se promovendo o arresto. É que o pagamento de operações de salvamento
deve ser imediato.
Mencionamos o modelo de contrato do Lloyd para salvamento,
o “Standard Form of Salvage Agreement - No Cure, No Pay”, que é um modelo
aprovado e publicado pelo comitê do Lloyd’s of London, e usado
internacionalmente. Existem atualmente dois modelos básicos: um para
embarcações comuns e outro para os petroleiros. Não há remuneração para o salvamento de vidas. Para que se caracterize a assistência e
salvamento é necessário que:
1) o navio esteja em perigo, que não
precisa ser imediato, mas que seja possível e considerável;
2) que o salvador seja outro navio;
3) que não haja vínculo contratual
anterior determinando o socorro. Por exemplo: um navio rebocador não será
considerado como salvador de um navio que estava rebocando e, por ter se
partido o cabo de reboque, ficou em perigo de se perder; nem um prático pode
alegar salvamento se estava auxiliando na direção do navio quando este ficou em
perigo;
4) a assistência e salvamento não sejam
feitos a um navio abalroado pelo navio abalroador.
“Art. 141. O Capitão tem os seguintes
deveres:
(...)
XVI - socorrer outra embarcação em
todos os casos de abalroamento ou qualquer acidente, prestando auxílio que for
possível, sem que haja risco sério para sua embarcação, equipagem ou
passageiros ; ( . . . ) “
OUTROS ACIDENTES
A Lei nº 2,180/54 refere-se a outros acidentes ainda não
estudados: água aberta, explosão, incêndio e alijamento.
- Água aberta é
a entrada de água através do casco abaixo da linha de flutuação. Pode ser
devida a diversos fatores, como rebites aluídos ou soltos, má vedação de
válvulas do casco, ou por soldas malfeitas, ou por rombos produzidos por
abalroamento ou colisão, em encalhes, etc.
Os incêndios e as
explosões podem ter as mais diversas causas, e aqui não cabe estudá-las.
Alijamento é o
lançamento n’água das coisas de bordo, inclusive da carga. O alijamento é
sempre um ato voluntário e pode constituir ou não avaria grossa. Se, por
exemplo, fazemos o alijamento de uma carga que, em seus documentos, não indicam
sua característica perigosa, mesmo que seja determinado pelo capitão a fim de
evitar prejuízo às demais e ao navio, não será avaria grossa; se o alijamento
for feito em benefício de todos os envolvidos na aventura marítima, será avaria
grossa, caso não tenha havido fraude anterior.
O Código Comercial estabelece a seguinte ordem para o alijamento das
cargas, quando o navio se encontra em perigo:
a) deve-se começar pelas mercadorias e
efeitos que estiverem em cima do convés;
Por fim, devemos falar da obrigatoriedade da assistência e
salvamento. Ela é determinada na Convenção enquanto que a Lei n? 7.203/84 não fala a respeito. Mas dela se
ocupa o Regulamento para o Tráfego Marítimo (aprovado pelo Decreto n?
87.648/82), onde se lê:
b) depois serão alijadas as mais
pesadas e de menos valor;
c) as que estiverem na cobertura e mais
à mão.
Se possível, o comandante mandará anotar as marcas e
demais características dos volumes alijados.
O alijamento deve ser determinado por deliberação dos
principais de bordo, tendo, como sempre, o capitão, o direito de “obrar contra
o vencido”, isto é, ir contra a decisão da maioria e impor sua própria vontade.
Serão lavrados a Ata de Deliberação e o Protesto Marítimo, que por sua vez
deverá ser ratificado em juízo no primeiro porto.
JURISDIÇÃO E COMPETÊNCIA EM CASOS DE ACIDENTES OU FATOS DA
NAVEGAÇÃO
No tocante a este tópico, limitaremo-nos, por ora, apenas
a examinar o aspecto da jurisdição e competência dos casos de acidentes ou
fatos da navegação, sob o âmbito do Tribunal
Marítimo, que será o nosso próximo assunto, tendo em vista que ainda
trataremos desse assunto - jurisdição e competência - em sentido amplo, no
julgamento das causas do direito marítimo e da navegação.
Se a expressão “jurisdição” for aplicada no sentido
estrito da palavra, na conceituação de GALENO LACERDA: “É a atividade pela qual
o Estado, com eficácia vinculativa plena, elimina a lide, declarando e/ou realizando
o direito em concreto.” A primeira conclusão que se pode observar é que o
pressuposto da atividade jurisdicional é a eficácia vinculativa plena que põe
termo à lide, objeto da pretensão, em caráter definitivo, aplicando a norma
jurídica abstrata ao caso concreto. Portanto, o requisito básico da atividade
jurisdicional é a existência de um órgão jurisdicional integrante do Poder
judiciário, conforme o art. 92 da Constituição Federal.
Do exposto, se partirmos desse critério, é evidente que o
Tribunal Marítimo, por não ser órgão pertencente ao judiciário, via de regra,
não exerce atividade jurisdicional propriamente dita, daí porque as decisões
proferidas por este colegiado não se revestem de caráter jurisdicional, ficando
as matérias sujeitas ao reexame dos tribunais, em qualquer conflito de sua
competência, desde que previsto o interesse jurídico da parte interessada. A jurisdição como atividade pública
constitui monopólio do Poder judiciário, denominada de atividade jurisdicional
provocada, cujo princípio é o da indeclinabilidade do juízo natural. ‘
Mas, segundo o Desembargador ATHOS GUSMÃO CARNEIRO, em sua
obra Jurisdição e Competência - ed. Saraiva, 1988, pp. 13/14, existe a chamada jurisdição anômala,
em que um órgão diverso do Poder judiciário exerce atividade judicante. É
exatamente esta, a jurisdição exercida pelo Tribunal Marítimo, nos termos do
art, l? da Lei n? 2,180, de ó5 de fevereiro de 1954, com a alteração
introduzida pela Lei n? 5.056, de 29. 06.1966. . Com essa ressalva, o Tribunal Marítimo, embora sendo órgão
vinculado diretamente ao Ministério da Marinha, não exerce, de certa forma,
somente a função materialmente administrativa, mas também julgadora e
legislativa. Todavia, isto ocorre também com o judiciário que, ao mesmo tempo
em que é órgão jurisdicional, exerce funções administrativas - jurisdição
voluntária ou graciosa. Aliás, o
próprio Legislativo igualmente julga. Por exemplo, a Câmara dos Deputados,
quando autoriza, por dois terços dos seus membros, a instauração de processo
contra o Presidente e o Vice-Presidente da República e os Ministros de Estado,
ou o Senado Federal que processa e julga o Presidente e o Vice-Presidente da
República nos crimes de responsabilidade e os Ministros de Estado nos crimes
conexos de mesma natureza, conforme os arts. 51 e 52 da Lei Maior. Para não irmos mais além, tal qual os órgãos
jurisdicionais, o Tribunal Marítimo também exerce função legislativa quando
elabora o seu Regimento Interno.
Certo é que nos termos do art, 10, da Lei n? 2.180/54, o
Tribunal Marítimo tem jurisdição aos fatos e acidentes da navegação sob o
aspecto da territorialidade e da extraterritorialidade, inclusive com mais
alcance que o próprio judiciário brasileiro, no julgamento dos fatos e
acidentes da navegação, exercendo-a sobre:
DAS CONCEITUAÇÕES GERAIS
O termo “embarcação mercante”, abrange as embarcações
destinadas ao comércio marítimo, fluvial ou lacustre, e ao transporte de carga
e/ou de passageiro.
O termo “navio de guerra”, abrange todo
navio pertencente à Marinha de Guerra de um Estado, que ostente sinais
exteriores próprios dos navios de guerra de sua nacionalidade, sob o comando de
um oficial devidamente designado pelo Estado cujo nome figure na correspondente
lista de oficias ou seu equivalente e cuja tripulação esteja submetida às
regras da disciplina militar.
Para efeito do Regulamento para o
Tráfego Marítimo, (RTM) considera - se:
Lotação -
quantidade máxima de pessoas autorizadas a embarcar, levando em conta a
segurança da embarcação e da vida humana nas águas;
Tripulantes -
Profissional habilitado, inscrito em uma Capitania, Delegacia ou Agência e
embarcado, que exerce funções na operação da embarcação;
Tripulação de
Segurança - mínimo de tripulantes necessários à segurança da embarcação, da
tripulação e da navegação;
Comandante ou
Capitão - designação genérica de quem comanda a embarcação. É o responsável
por tudo o que diga respeito à embarcação, à carga, a seus tripulantes e às
demais pessoas a bordo;
Profissional não
tripulante - pessoal inscrito ou
não, que presta, a bordo, serviços de natureza transitória;
VI - Amador - pessoa habilitada a
operar, apenas, embarcações de esporte e recreio;
Passageiro -
toda pessoa que não seja o comandante, tripulante ou profissional não
tripulante.
Armador - É a
pessoa física ou jurídica que, em seu nome ou sob sua responsabilidade, apresta
a embarcação para sua utilização, pondo-a ou retirando-a da navegação por sua
conta.
Proprietário -
É a pessoa física ou jurídica em nome de quem a embarcação está registrada no
registro de propriedade marítima, no Tribunal Marítimo e inscrita numa
Capitania, Delegacia ou Agência.
Afretador - É
aquele que recebe a embarcação em fretamento para explorá-la numa das formas de
utilização previstas pelo Direito Marítimo.
Fretador - É aquele que cede a
embarcação em fretamento.
NAVEGAÇÃO INTERIOR:
a) Fluvial
e Lacustre - A realizada ao longo dos canais, rios, lagos e lagoas, em
território brasileiro, fora das áreas portuárias nacionais, podendo estender-se
aos portos fluviais e lacustres dos países vizinhos, quando estes portos
integrarem hidrovias interiores comuns;
b) - de Travessia - a realizada quer nas águas fluviais e lacustres,
quer nas interiores:
1 - transversalmente ao curso dos rios
e canais;
2 - ligando dois pontos das margens em
lagos, lagoas, baías, angras e enseadas;
3 - entre ilhas e margens de rios, de
lagos, de lagoas, de baías, de angras e de enseadas, numa extensão inferior a
11 (onze) milhas, como transporte sobre água entre portos ou localidades ou
interligação de rodovias ou ferrovias, em território brasileiro ou entre este e
os dos países limítrofes;
c) de
Porto - a realizada dentro das áreas portuárias nacionais, baías, enseadas,
angras, canais, rios e lagoas em atendimento às atividades específicas do
porto;
NAVEGAÇÃO REGIONAL
a)
Quanto aos limites - É a
realizada dentro dos limites estabelecidos para a navegação interior, em
embarcações até cinqüenta;
b)
Quanto à visibilidade da costa -
É a realizada dentro dos limites da visibilidade da costa e ao longo dela, até
a distância máxima de cinqüenta milhas de repartição de inscrição, em
embarcação com arqueação bruta até cinqüenta;
A NAVEGAÇÃO MERCANTE BRASILEIRA, PARA EFEITO DO RTM, É CLASSIFICADA
DE:
I - Longo Curso: A realizada no tráfego marítimo mercantil entre os
portos do Brasil e os portos estrangeiros;
II - Grande Cabotagem: A realizada no tráfego marítimo mercantil entre
os portos brasileiros e entre estes e os portos da Costa Atlântica da América
do Sul, das Antilhas e da Costa Leste da América Central, excluídos os portos
de Porto Rico e Ilhas Virgens;
III - Pequena Cabotagem: A realizada no tráfego marítimo mercantil entre
os portos brasileiros, não se afastando a embarcação mais de 20 (vinte) milhas
da costa e fazendo escala em portos cuja distância não exceda de 400
(quatrocentas) milhas. Considera-se também de pequena cabotagem a navegação
realizada com fins comerciais entre a costa brasileira e as ilhas oceânicas
brasileiras ;
Alto-Mar: A realizada fora da visibilidade da
costa ;
Costeira: A realizada ao longa do litoral
brasileira, dentro dos limites de visibilidade da costa;
Apoio Marítimo - A realizada entre os portos ou
terminais marítimos e as plataformas tripuláveis;
a)
Realizada dentro dos limites estabelecidos para a navegação interior, em
embarcações com arqueação bruta até cinqüenta;
b) A
realizada dentro dos limites da visibilidade da costa e ao longo dela, até a
distância máxima de cinqüenta milhas de repartição de inscrição, em embarcação
com arqueação bruta até cinqüenta;
Segundo o RTM, a navegação em enseadas, baías e angras é
regida pelas mesmas normas aplicáveis à navegação fluvial e lacustre.
SERVIÇOS AUXILIARES E PESSOAL DA NAVEGAÇÃO:
CAPITÃO DO NAVIO OU COMANDANTE E SUAS RESPONSABILIDADES.
Capitão ou comandante do navio, é a
pessoa que comanda e que é responsável pela embarcação, seus equipamentos,
pelos atos dos seus passageiros e sua bagagem, acompanhada ou não, pelos seus
tripulantes e seus pertences, pela carga e pela disciplina a bordo.
TRIPULAÇÃO OU EQUIPAGEM.
Chama-se tripulação ou equipagem o
conjunto de pessoas empregadas
permanente e exclusivamente no serviço do navio. Entender-se-á por
equipagem ou tripulação o capitão, oficiais, graduados, marinheiros e todas as
demais pessoas empregadas no serviço do navio, menos os sobrecargas. Estes são
pessoas que servem a bordo mas que nada percebem do armador. Fazem serviços por
conta própria, recebendo apenas as gorjetas sem outras condições. É o caso dos garçons,
quando estes são empregados de terceiros que fornecem alimentos para a tripulação. Todavia, nada impede que o garçon
seja tripulante, para tanto tem que ser enquadrado dentro das exigências
regulamentares para ser tripulante.
Tripulante:
Tripulante é todo inscrito que possui contrato de trabalho, com o armador ou
com o comandante ou ainda com o agente, nos últimos casos quando
expressamente autorizado pelo Armador,
não sendo considerado tripulante.
ROL DE EQUIPAGEM:
Denomina-se Rol de Equipagem o documento que relaciona o conjunto de marítimos que trabalham a bordo de um navio, e que tem
contrato de embarque devidamente assinado.
DAS CATEGORIAS DOS TRIPULANTES
A
tripulação, quanto à categoria profissional, está dividida em três classes: Oficiais; graduados (suboficiais) e
subalternos.
Os oficiais, atualmente, têm curso de
nível superior, efetuados em Escolas de Formação de Oficiais de Marinha
Mercante e obtêm seu aprimoramento
técnico-prossional através de curso de aperfeiçoamento nas Escolas de Marinha
Mercante, com o que mudam de categoria profissional. Os suboficiais e
subalternos fazem cursos técnicos nos
Centros de Instrução e nas Capitanias dos Portos.
Para que uma pessoa possa trabalhar
como tripulante a bordo de navio brasileiro, além da Carteira de Trabalho
(CTPS), necessário se faz que seja inscrito na Capitania dos Portos e que
possua a Caderneta de Inscrição e Registro (CIR), por esta expedida.
DIREITOS E DEVERES DA TRIPULAÇÃO
O Capitão e a tripulação: Direitos e
deveres - Os direitos e deveres da tripulação, aí incluído o Capitão ou
Comandante, são classificados como: de ordem trabalhista e de ordem
administrativa.
Os
direitos de ordem trabalhista,
incluindo os de ordem previdenciária, são enumerados no art. 7º da Constituição
Federal, na Consolidação das Leis do
Trabalho, na Consolidação das Leis da Previdência Social, e em legislação
esparsa.
Os deveres de ordem trabalhista são
devidamente estudados pela doutrina: a obrigação fundamental de prestar,
pessoalmente, os serviços ajustados, e os deveres secundários da diligência, de
assiduidade, de respeito e obediência ao empregador; da manutenção da conduta
inatacável; de respeito às disposições legais; de guarda de segredos da
empresa; de lealdade para com o empregador; de não fazer concorrência à
empresa; de conservar o material que lhe foi confiado. Esses direitos são
comuns ao capitão e tripulantes. Porém, os deveres do capitão são mais
exigidos, pois ele tem uma posição mais elevada, de comando, sua
responsabilidade é maior que a de todos os demais membros da equipagem e, deste
modo, sua conduta deve ser inatacável sob todos os aspectos, para que sirva de
exemplo aos demais.
No campo administrativo, exist4em
dois documentos que tratam dos deveres dos tripulantes. O Regulamento para o
Tráfego Marítimo (RTM) e a Portaria Interministerial nº 0216, dos Ministros da
Marinha, do Trabalho e dos Transportes (aprova o Regulamento Destinado a Fixar
Atribuições de Tripulantes de Embarcações Mercantes Nacionais).
O
RTM precisa também de um esclarecimento, pois era o antigo Regulamento
para as Capitanias dos Portos (Decreto nº 5.798, de 11 de junho de 1940) que
transcreveu muitos artigos do nosso Código Comercial. O RTM, atualmente em vigor, foi aprovado pelo
Decreto nº 87.648, de 24 de setembro de 1982, mas repete muitos artigos do
nosso Código Comercial. Pode-se dizer que é um documento que já não está adequado ao estágio atual da navegação, e
por isso mesmo está sendo preparado
pela Marinha um anteprojeto de lei para um novo RTM.
Os deveres do capitão estão
relacionados no art. 141 do RTM e referem-se à manutenção da disciplina a bordo, à segurança da
navegação, aos procedimentos administrativos, penetrando na esfera do Direito
Civil quando considera o dever, de efetuar casamentos in extremis, passando para o direito comercial nos casos de
ratificação de protestos, etc...
OS TRIPULANTES - DEVERES:
I - executar com zelo e eficiência os
serviços que lhe competem;
II - cumprir as leis em vigor e o
presente Regulamento;
III - obedecer ao comandante e demais
autoridades de bordo;
IV - cumprir a organização de bordo e
as instituições expedidas pelo armador;
V - abster-se de rixas e desordem a
bordo;
VI - manter a decência no tratamento com os demais tripulantes;
VII - não se ausentar de bordo sem
prévio consentimento do comandante;
VIII - ir para bordo pronto para seguir
viagem no tempo contratado;
IX - não se recusar a seguir viagem;
X - não carregar, ainda mesmo em seu
camarote, mercadoria particular, sem consentimento do comandante;
XI - auxiliar o comandante em caso de
ataque à embarcação ou sobrevindo qualquer sinistro à embarcação ou à carga;
XII - auxiliar nas manobras de fundeio,
atracação e desatracação da embarcação;
XIII - prestar os depoimentos
necessários nos processos testemunháveis e nos casos de protesto;
XIV - não retirar de bordo sua bagagem,
sem que tenha sido revistada pelo imediato;
XV - repor o que tiver recebido além do
vencido, se abandonar a embarcação antes de começada ou concluída a viagem;
XVI - não induzir tripulante a
abandonar a embarcação, nem impedir que embarque, com ameaça de força,
principalmente sendo da mesma embarcação.
OS DIREITOS DO CAPITÃO, ALÉM DE OUTROS:
I - escolher e contratar o pessoal da
tripulação e desembarcá-lo nos casos estabelecidos pelo Regulamento, agindo em concerto com o Armador;
II - impor penas disciplinares aos que
perturbarem a ordem da embarcação,
cometerem falta de disciplina ou deixarem de fazer o serviço que lhes
competir;
III - em caso extremo, aplicar prisão
preventiva no camarote ou alojamento, e com algemas, quando imprescindível para
a segurança da embarcação, dos passageiros ou da tripulação;
IV - recusar fazer a viagem, sobrevindo
peste, guerra, bloqueio ou impedimento legítimo da embarcação, sem limite de tempo, quando a embarcação estiver
fretada para determinado porto;
V - ter voto de qualidade em tudo
quanto interessar à carga e mesmo proceder sob sua responsabilidade, contra o
que for deliberado;
VI - fazer alijar cargas quando por
motivo de força maior e no interesse geral, ou quando se tratar de volume
contendo matérias explosivas e
perigosas, embarcadas em contravenção à lei;
VII - ser pago de sua soldada por inteiro e ser posto, à custa do Armador
ou Afretador, no lugar onde começou a viagem se, por motivo alheio à sua
vontade, for despedido antes que finde a mesma;
VIII - gozar férias anuais remuneradas,
desde que satisfaça as exigências legais.
O TRIPULANTE TEM, OS SEGUINTES DIREITOS:
I - recebimento de soldada e vantagem
contratadas de acordo a legislação em vigor;
II - gozar férias remuneradas;
III - aposentadoria, assistência médica
e outros benefícios previdenciários;
IV - alimentação e hospedagem a bordo.
CLASSIFICAÇÃO DO PESSOAL DA MARINHA MERCANTE:
Os trabalhadores da indústria de navegação e auxiliares à navegação são classificados pelo
Regulamento para o Tráfego Marítimo (RTM), em sete grupos que são:
1º
grupo - Marítimos; 2º grupo - Fluviários; 3º grupo - Regionais; 4º grupo
- Pescadores; 5º grupo - Amadores; 6º grrupo Estivadores; 7º grupo -
Mergulhadores;
O RTM diz que eles formam o pessoal
da “Marinha Mercante”. Mas, em sentido estrito. Marinha Mercante significa os
navios mercantes e suas equipagens (tripulação), o que não de adequa à classificação.
Também nem todos são trabalhadores, como os amadores.
Seria melhor dizer que, o pessoal regido administrativamente pela
Diretoria de Portos e Costas e sua rede de órgãos subordinados, é composto por
esses sete grupos de categorias.
Para o nosso estudo, interessa o
Grupo dos Marítimos, que são os trabalhadores
que exercem atividades em embarcações mercantes, sendo inscritos em
Capitanias dos Portos ou órgão subalterno.
REBOQUE E PRATICAGEM
Rebocar é a
operação de empurrar ou de puxar um navio, usando, para esse fim, outro navio ou embarcação. A última operação
é a mais comum, sendo que o navio que delas participam ficam ligados a um cabo
(corda) denominado "cabo de reboque", através do qual é exercida a
força de tração. O navio que puxa ou empurra, chama-se rebocador e aquele que puxado ou empurrado é
o "rebocado".
A operação de reboque pode ser efetuada entre
quaisquer duas embarcações. Um navio mercante pode rebocar outro, mas
existem navios especializados para
efetuar esses serviços, denominados rebocadores.
Rebocador é um
navio especializado, é uma embarcação extremamente robusta especificamente
destinada a puxar ou empurrar navios, embarcações e outros engenhos flutuantes.
Um tipo especial
de rebocador, muito usado atualmente em águas interiores, inclusive na Bacia
Amazônica, é o "empurrador".
Trata-se de uma embarcação que tem a proa quadrada, que
facilita a pressão na popa da barcaça que vai empurrar, diminuindo o
comprimento do "trem" de reboque e
aumentando, com isso, sua manobrabilidade. No rio Amazonas vê-se
freqüentemente um empurrador empurrando "trens" de duas, três e até
mais barcaças.
No que diz respeito ao aspecto
jurídico, os empurradores são assimilados aos rebocadores.
Quanto ao local da execução dos serviços,
os rebocadores se classificam em:
- rebocadores de porto; e
- rebocadores de alto-mar.
Os rebocadores de
porto são, usualmente, utilizados como auxiliares nas manobras dos navios, como
atracação e desatracação, amarração e desamarração em bóias, entrada e saída de
diques. Além disso, rebocam chatas, alvarengas e até mesmo navios, só nos
portos, como também na navegação fluvial e lacustre. Os rebocadores de alto-mar
destinam-se ao reboque de barcaças, pontões, plataformas marítimas, outros
navios e engenhos flutuantes, em mar aberto, fazendo, às vezes, travessias
oceânicas.
Atualmente, o reboque constitui-se numa indústria à parte,
uma importância muito grande. Empresas se especializam na prestação desses
serviços aos navios e outras embarcações, tanto para atuarem nos salvamentos,
como no deslocamento normal de um ponto a outro da terra, como auxiliares de
manobras já mencionadas.
Do que dissemos
supra, surge uma segunda classificação, agora quanto aos serviços prestados. Deste
modo, os rebocadores classificam-se em:
- rebocadores para serviços auxiliares em manobras;
- rebocadores de serviço de reboque propriamente dito, ou
reboque-transporte.
Quanto ao conceito jurídico do contrato de reboque, a
doutrina se digladia entre duas opiniões. Para uns, é um contrato de locação de
serviços e para outros, um contrato de transporte.
Essa diferenciação é importante quanto à responsabilidade
por avarias, durante a operação, a terceiros interessados, como carregadores,
consignatários, etc. Também, quanto à remuneração pelos serviços prestados, no
caso de interrupção da faina, além de outros.
A teoria da locação de serviços diz que
o rebocador aluga sua força para puxar ou empurrar o rebocado (que na
comparação de RODIÊRE se assemelha à locação de um cavalo para puxar uma
carreta - o comando, o carreteiro, fica na carreta e é ele o responsável pelas
avarias), O rebocador fica a serviço do rebocado e é este quem dirige
efetivamente a operação. Se assim for entendido, as avarias ocorridas durante a
faina que afetem uma terceira parte devem ser reparadas pelo rebocado, sem
distinção do agente material rebocador ou rebocado,
No Brasil é a lei (lato sensu) que soluciona a questão do
caráter jurídico do contrato de reboque - é um contrato de prestação de
serviços. Isso está bem claro na
resolução n. 5.202, de 04.02. 77, da antiga SUNAMAM (Superintendência
Nacional da Marinha Mercante), hoje Departamento Nacional de Transportes
Aquaviários (DNTA). Nela lê-se:
b) Prestador de
Serviço
E o armador ou proprietário de embarcações que oferece
serviços a terceiros. Suas embarcações devem possuir Título de Inscrição da
Capitania dos Portos; ter Registro de Provisão de Propriedade Marítima,
expedido pelo Tribunal Marítimo; manter atualizado, junto aos órgãos regionais
da SUNAMAM, as características de suas embarcações, notadamente sua unidade de
potência expressa em cavalo-vapor (CV) e seu correspondente em BHP, bem como as
vistorias em seco e flutuando, ou inspeções exigidas pela Capitania dos Portos.
c) Tomador ou
Usuário de Serviço
É a pessoa física ou jurídica que requisita e/ou utiliza
os serviços de 'Prestador de Serviço', submetendo-se às disposições
determinadas pela SUNAMAM, nas suas definições, normas e tabelas de preços e na
tabela do número mínimo obrigatório de rebocadores estabelecida pela Diretoria
de Portos e Costas, do Ministério da Marinha, para cada porto organizado,
terminal e ancoradouro."
A Marinha de Guerra Brasileira também presta serviços de
reboque em alto-mar ou para fainas de desencalhe; não efetua serviços de porto.
E no contrato padrão ela estabelece que não é responsável por qualquer acidente
ocorrido durante a faina de reboque, que resulte em avaria ou perda total da
embarcação rebocada. O responsável perante terceiros será, no caso de reboque
efetuado pela Marinha, o rebocado; caracterizando, deste modo, locação de
serviços.
É interessante
sabermos que o common law inglês também considera o contrato de reboque como
prestação de serviços.
Nas disputas entre rebocador e rebocado, considera-se como
o início da manobra do reboque o momento em que o rebocador recebe o cabo do
navio. E termina quando o navio está em posição e o comandante deste dispensa o
rebocador.
O comando efetivo das manobras nos serviços de atracação,
desatracação, amarração e desamarração, entrada e saída de diques etc,,
pertence ao comandante do navio, assistido ou não por prático. Nos serviços de
reboque em alto-mar, o comando passa a ser do rebocador; é o comandante do
rebocador que dirige as manobras, estabelece o comprimento do cabo, velocidade
de reboque etc.; cabe, porém, ao comandante do navio rebocado indicar a posição
em que deseja ficar, terminando, assim, a operação de reboque.
A remuneração dos serviços de reboque é estabelecida pelas
partes de comum acordo. No Brasil, a SUNAMAM preparava as tabelas para os
serviços de porto, nas quais levava em consideração o tempo utilizado e a
potência do rebocador. Parece-nos que, com a atual política governamental, a
tendência é desaparecer qualquer controle tarifário desses serviços. U reboque
em alto-mar sempre teve a remuneração cunvencionada entre as partes.
PRATICAGEM
Praticagem, em inglês pilotage, em fancês pilotage (que
vem do holandês peillood, prumo de sondar), é a arte de navegar junto à costa,
especialmente com a terra bem próxima e em águas rasas. Esta é a definição
original.
Atualmente os serviços de praticagem incluem, além dessa navegação próxima aos
perigos, a entrada e saída das barras, manobras e atracação e desatracação de
navios, navegação em rios, lagos, lagoas, manobras para entrada e saída em
dique, etc. Prático é o profissional habilitado que, tendo conhecimento
posicionamento de rochas e rochedos submersos, bancos de lama, locais de pouca profundidade, marés e
correntes de maré, usualmente autorizado pelo órgão governamental competente,
assessora os capitães de navios nos serviços de praticagem acima
mencionados.
Podemos classificar os serviços de praticagem em três categorias:
- praticagem de barra ou de e porto;
- praticagem fluvial;
- praticagem de mar ou de costa.
A praticagem de mar, que estava quase extinta, teve um
renascimento com o advento dos grandes navios, é um serviço de assessoramento
aos capitães que navegam em zonas perigosas ou muito trafegadas, tais como o
Mar do Norte, o Canal da Mancha, o Mar Báltico e outras. São serviços privados,
portanto, não regulamentados por quaisquer dos Estados ribeirinhos a essas
regiões; desta maneira, não é obrigatório aos capitães servirem-se desses
serviços.
Os demais práticos, de porto e fluviais, auxiliam os
comandantes na navegação e manobra dentro dos portos, nos rios, canais e
lagoas, etc. Devem ter perfeito conhecimento das particularidades; do local de
navegação ou da manobra, principalmente no que diz respeito às marés e
correntes de marés, perigos, profundidades, movimentação de bancos, etc. E
devem ser, também, manobristas de navio muito competentes. Os conhecimentos dos
práticos são limitados aos locais em que trabalham.
A habilitação para prestar serviços de praticagem é obtida
através de exame prestado perante as autoridades da DPC, na Capitania dos
Portos da respectiva zona. O processo para que uma pessoa obtenha o Certificado
de Habilitação para exercer a profissão de prático de uma determinada zona de
praticagem é constituído de várias etapas. O cidadão brasileiro, com menos de
45 (quarenta e cinco) anos de idade, possuidor do certificado de conclusão do
segundo grau, presta exame para Praticante de Prático.
Se aprovado, recebe um Certificado que o permite
adestrar-se a bordo de navios
mercantes, sob a supervisão de um prático. Após seis meses, como
Praticante de Prático, o profissional pode, observadas as instruções baixadas
pela DPC, realizar exame para Prático. Aprovado, será emitido pelo órgão da
Marinha um diploma,
O Certificado de Habilitação de Prático da Zona de
Praticagem correspondente. Este diploma é conhecido na comunidade marítima como
"Carta de Prático". Quanto à qualificação trabalhista, o prático e o
praticante de prático são trabalhadores avulsos, tais como os estivadores,
arrumadores e outros profissionais que atuam na orla marítima, Não há relação
de emprego entre o prático e seu tomador de serviços. Os práticos geralmente se
reúnem em associações ou em cooperativas, para melhor prestação dos serviços que lhes competem, dentro das suas
atribuições.
O prático e o praticante de prático não são tripulantes do
navio em que exercem suas atividades, pois não assina o Rol de Equipagem (art.
14 do RTM). É o que se chama de "extra-rol", ou seja, o profissional
que presta serviços a bordo sem fazer parte da equipagem, embora sob a
autoridade do capitão. Seria contra producente exigir-se a assinatura do Rol, a
homologação do embarque e do desembarque em Capitania dos Portos, toda vez que
se necessitasse de um desses profissionais. Houve tempo em que os práticos
fluviais, da Bacia Amazônica, assinavam o Rol de Equipagem e tinham seus
embarques e desembarques anotados na Caderneta de Inscrição e Registro, além de
homologados pela Capitania dos Portos. Atualmente não existe tal exigência. Há,
mesmo entre aqueles que pertencem à comunidade marítima, grande desconhecimento
quanto às relações entre capitão e prático. O prático é um auxiliar técnico do
Comandante na embarcação nas manobras. Não assume, de maneira alguma, o comando
da embarcação, nem dirige as manobras e a navegação.
Tanto que o Regulamento dos Serviços de Praticagem em
vigor (Decreto n. 97.026, de 01 de novembro
de 1988) autoriza o Capitão, a qualquer momento, se convencido que a manobra ou
a navegação está sendo efetuada de maneira errada, a retirar o prático do
serviço e/ou chamar outro, se possível, ou executar ele próprio os serviços.
Todavia o capitão não deve se descuidar de solicitar
prático habilitado, mesmo que sua presença a bordo não seja obrigatória pelos
dispositivos legais. Estando este
embarcado, verifica se os Oficiais e equipagem atendem às ordens
emitidas pelo prático, mantendo uma fiscalização contínua sobre as manobras. Em
caso de praticagem obrigatória, qualquer interferência do Capitão no serviço do
prático é injustificável. a menos sob circunstâncias extraordinárias, tal como
a incapacidade manifesta do profissional, como mencionado supra.
Observado o princípio da responsabilidade pessoal,
atualmente adotado em nosso Tribunal Marítimo, o Capitão não é responsável por
acidentes de navegação oriundos de sugestões do prático, a menos que estas
esteiam evidentemente erradas. Se a praticagem é obrigatória e o capitão não tomou prático, sem nenhuma justificativa
plausível, a pena1idade a que está sujeito em caso de acidente será acrescida:
ocorrendo acidente de navegação, não
havendo obrigatoriedade de prático a bordo, tendo o capitão utilizado os
serviços deste, o Tribunal considerará que o comandante usou todos os meios ao
seu alcance para levar a viagem a bom termo.
DOS SEGUROS MARÍTIMOS:
Da natureza e forma do contrato de seguro marítimo
O contrato de seguro marítimo, pelo
qual o segurador, tomando sobre si a fortuna e riscos do mar, se obriga a
indenizar ao segurado da perda ou dano que possa sobrevir ao objeto do seguro,
mediante um prêmio ou soma determinada, equivalente ao risco tomado, só pode
provar-se por escrito, a cujo instrumento se chama apólice; contudo julga-se
subsistente para obrigar reciprocamente ao segurador e ao segurado desde o
momento em que as partes se convierem, assinando ambas a minuta, a qual deve
conter todas as declarações, cláusulas e condições da apólice.
(1) A atividade securitária é, atualmente, exercida por sociedades
anônimas ou por cooperativas de seguro especificamente autorizadas pelo governo
federal, que, através dos órgãos integrantes do Sistema Nacional de Seguros
Privados do CNSP, Conselho Nacional de Seguros Privados; a Susep,
Superintendência de Seguros Privados; e o IRB, Instituto de Resseguros do
Brasil), controlam e disciplinam o mercado.
Lei do Sistema Nacional de Seguros Privados: Dec.-Lei n. 73 /66.
SEGURO: DEFINIÇÃO E GENERALIDADES
Seguro é um método técnico de transferência de risco. Esta
é uma definição técnica. Juridicamente definiremos seguro como a relação
contratual entre duas partes, onde a primeira, mediante uma contraprestação,
concorda em reembolsar a segunda por perdas causadas em determinadas
contingências que podem ocorrer.
A primeira parte do contrato, aquela que concorda em
reembolsar, chama-se segurador. A segunda parte, a que é reembolsada, tem o
nome de segurado. A contraprestação paga pelo segurado é o prêmio ou quota. O
reembolso toma o nome de indenização.
O contrato escrito chama-se apólice de seguro. A
propriedade ou pessoa sujeita ao risco é o interesse segurável. A contingência
danosa, possível de ocorrer, chama-se risco ou perigo (no Brasil é mais
utilizada a palavra risco).
Quando o risco ocorre, diz-se que houve um sinistro. Tanto a compensação que o segurador paga ao
segurado na ocorrência do risco, como o prêmio, são calculados tendo como base
os princípios de probabilidade aplicados em experiências passadas. Probabilidade, neste estudo, deve ser
entendida como a constância com que o risco ocorre. ‘
Na análise da definição de seguro, vemos a existência de
benefícios para ambas as partes: o segurado recebe a indenização em caso de sinistro;
o segurador recebe o prêmio.
O seguro baseia-se no princípio do mutualismo, ou seja, da
cooperação. A ação do seguro é explicada por SUMIEN:
“é mais fácil suportar coletivamente as
conseqüências danosas de acontecimentos individuais, do que deixar o indivíduo
só e isolado com tais conseqüências”.
No seguro, as pessoas sujeitas ao mesmo risco se associam
para mais facilmente suportarem as conseqüências do sinistro. O princípio do
mutualismo é evidente nos seguros mútuos. Nos seguros a prêmio, a companhia
seguradora é que agrupa os segurados, recebe os prêmios, e com eles forma um
montante com o qual indenizará os segurados que forem sinistrados. A companhia
seguradora só faz o trabalho de intermediário entre a grandemassa de segurados,
pois muito dificilmente ela pagará uma indenização com seu próprio dinheiro.
É lógico que o risco assumido deve ter uma certa
freqüência em relação à massa das propriedades ou pessoas seguradas, e deve
aparecer dentro de certos limites. Não pode ser nem muito raro nem muito
freqüente. Mas o segurado em particular, para o qual o risco ocorrerá, será
desconhecido. Os cálculos podem indicar que, anualmente, 12 navios entre 1.000
se perdem devido a encalhe (dado fictício, só para exemplificação). Não há,
porém, nenhuma possibilidade de dizer quais serão os navios.
Caberia agora estudarmos as características jurídicas do
contrato de seguro privado. Mas elas serão vistas com maior propriedade na
parte referente aos contratos. Diremos apenas que é um contrato: consensual,
bilateral, condicional, oneroso, aleatório, de adesão; formal
Todos os elementos principais do contrato de seguro já
foram anteriormente citados. Vamos analisá-los um a um. Eles são:
1 . Risco segurável: Para que o risco
seja segurável é necessário que preencha determinadas condições. E estas são,
do ponto de vista jurídico: deve ser possível;
ser futuro; ser independente das
vontades do segurado e do segurador;
ser incerto; trazer
conseqüências financeiras desastrosas.
Tecnicamente, as condições são:
o segurado deve estar sujeito a uma
perda real - é a mesma do risco ser possível. A ocorrência do risco deve ser
acidental; o prejuízo do segurado deve ser bastante importante para garantir a
existência do contrato de seguro;
3 - o sinistro deve ser bem definido - causa,
instante, lugar e valor. O Objeto do seguro, portanto, deve ser bem descrito;
4 - o custo do seguro não deve ser exagerado;
O risco não deve atingir todos os
segurados simultaneamente é por esse motivo que as companhias seguradoras não
fazem seguro de riscos catastróficos. No Brasil os riscos excepcionais e
catastróficos, a critério do Conselho Nacional de Seguros Privados, podem ser
assumidos pelo Governo Federal por intermédio do Instituto de Resseguros do
Brasil (IRB);
- é necessário um grande número de
segurados;
- os prejuízos incorridos devem ser de
possível previsão; e
- o benefício do seguro não poderá
trazer lucro ao segurado.
PARTES INTERVENIENTES NO CONTRATO: O SEGURADO E O SEGURADOR
a) O Segurado
O segurado é uma das partes do contrato de seguro. É a
parte que está sujeita a sofrer o prejuízo no caso de o risco ocorrer. É ao
segurado que cabe o pagamento do prêmio e o recebimento da indenização (a não
ser em caso de seguro de vida, quando a indenização é paga a uma terceira
pessoa, o beneficiário). O segurado tanto pode ser uma pessoa física como
jurídica.
Além de pagar o prêmio, o segurado tem
outras obrigações que são determinadas no Código Civil.
1 - pagar
o prêmio no momento do recebimento da apólice; devido a cobrança do prêmio ser
efetuada, hoje, por via bancária, há um pequeno prazo para a efetivação desse
pagamento;
2 - pagar
os juros de prêmios atrasados;
3 - abster-se
de tudo quanto possa aumentar os riscos, ou seja, contrário aos termos do
estipulado na apólice;
4 - comunicar
ao segurador todo e qualquer incidente que possa agravar o risco;
5 - no
momento de fazer o contrato, agir” de maior boa fé, fazendo declarações
corretas.
Estas obrigações são gerais. Elas são para todo e qualquer
tipo de contrato de seguro. Mas, além delas, conforme o risco segurável, ou de
acordo com o bem segurado etc., podem ser estipuladas outras obrigações na apólice,
ou determinadas pela autoridade competente.
b) O Segurador
O segurador é a outra parte do contrato de seguro. De
acordo com a Lei de Seguros, ele deve ser pessoa jurídica, organizada em
sociedade anônima, cujas ações são sempre nominativas. Para se estabelecer,
deve cumprir o determinado na Lei n? 6,404 de 15 de dezembro de 1976 (Lei das
Sociedades Anônimas).
SÃO OBRIGAÇÕES DO SEGURADOR:
1 - o
segurador é obrigado a pagar em dinheiro o prejuízo resultante do risco
assumido e, conforme as circunstâncias, o valor total da coisa segurada;
2 - o
segurador não será obrigado a indenizar prejuízos resultantes de vício
intrínseco à coisa segurada;
3 - o
segurador só responderá por riscos constantes da apólice;
4 - as
sociedades seguradoras não podem conceder aos segurados quaisquer comissões ou
bonificações de qualquer espécie, nem vantagens especiais que importem dispensa
ou redução do prêmio. Porém pode ser admitida a concessão de desconto, no caso
de pagamento à vista, segundo os critérios estabelecidos pela autoridade
competente.
3. Prêmio
Prêmio ou quota é a contraprestação paga pelo segurado, ou
seja, é o preço do seguro. O prêmio é determinado em função do risco assumido,
da duração do contrato, do valor da indenização, etc.
O seguro do navio é um seguro de coisa e denomina-se
“seguro de casco”, embora inclua não somente o casco, mas todo o navio com suas
máquinas e acessórios. O seguro de casco pode ser feito para qualquer
embarcação, seja ela da navegação marítima, fluvial ou lacustre.
Além disso, cobre os prejuízos, perdas e danos pelos
riscos inexistentes à fortuna do mar, incêndio, raio, terremoto, intempérie,
alijamento, barataria ou rebeldia do capitão e/ou tripulantes (inclusive, motim
a bordo, pilhagem, predação, detenção, retenção, desvio, encalhe, variação e
afundamento da embarcação) ; além de todos os riscos e perigos de tipo e
natureza semelhantes. Dessa forma, pode atracar, desatracar ou navegar, com ou
sem prático (exceto nos casos de praticagem obrigatória), inclusive; prestar
assistência e rebocar navio ou embarcação em perigo, não podendo ser rebocado
(exceto nas circunstâncias usuais ou quando houver necessidade de auxílio ou
assistência) nem prestar assistência ou empreender reboques ou serviços de
salvamento sob contrato previamente ajustado por seu armador, administrador,
afretador e/ou segurado, salvo prévio entendimento com a seguradora e o
pagamento do receptivo,<o prêmio adicional. São, ainda, cobertos:
a) acidentes de
entrada, saída ou durante a permanência em diques,
estaleiros,
carreiras ou rampas;
b) explosão a bordo
ou fora;
c) acidentes no
carregamento, na descarga, no manuseio ou na movimentação da carga,
ou no abastecimento da embarcação;
f) negligência do
Capitão, de oficiais, de tripulantes ou de práticos;
g) negligência de
aferidores e/ou reparadores;
h) contato com
aeronave, foguete ou míssil similar;
1) contato com
qualquer transportadora ou movimentada terrestre, com equipamento ou
instalação do cais ou do porto;
Não são cobertos:
1. Falta
de condições de navegabilidade; 2 . Vício próprio ; 3. Fato do segurado; 4 .
Operações ilícitas ; 5. Desvio de rota; 6. Roeduras
por vermes; 7. Quarentena e estadia em porto; 8 . Lucros cessantes; 9 .
Poluição;
As apólices usadas são as apólices simples (por prazo
determinado ou por viagem) e apólice aberta ou de averbação. Todas já foram
estudadas.
Os riscos cobertos são os devidos a: naufrágio, encalhe,
varação, abalroação e colisão da embarcação transportadora com qualquer corpo
fixo ou móvel; explosão, incêndio, raio e suas conseqüências; ressacas,
tempestades e trombas marinhas; alijamento e arrebatamento pelo mar; queda de
lingada, nas operações de carga, descarga e transbordo; arribada forçada ou
mudança forçada de rota, da viagem ou do navio; barataria do capitão ou
tripulantes; e, em geral, os riscos resultantes de fortuna do mar, caso
fortuito ou força maior.
e radioatividade, inclusive suas
conseqüências; em geral, quaisquer outros riscos que não sejam de fortuna do
mar, caso fortuito ou força maior.
Na navegação fluvial, lacustre e de mesmo porto, as
garantias são agrupadas em coberturas identificadas por suas iniciais. Elas
são: P.T.N.
Perda total por naufrágio. Também
neste caso a perda total se divide em perda total real e perda total
construtiva, com os mesmos significados já indicados;
Contrato de seguro: arts. 1.432 a 1.476 do CC.
Art. 667. A apólice de seguro deve ser assinada pelos
seguradores, e conter:
O nome e domicílio do segurador e o do
segurado; declarando este se segura por sua conta ou por conta de terceiro,
cujo nome pode omitir-se; omitindo-se o nome do segurado, o terceiro que faz o
seguro em seu nome fica pessoal e solidariamente responsável.
A apólice em nenhum caso pode ser concedida ao portador.
2. O nome, classe e bandeira do navio,
e o nome do capitão; salvo não tendo o segurado certeza do navio (art.
670). 3. A natureza e qualidade do
objeto seguro e o seu valor fixo ou estimado.
Todo o ajuste que se fizer com os apresadores no alto-mar
para resgatar a coisa segura é nulo; salvo havendo para isso autorização por
escrito na apólice.
Pagando o segurador um dano acontecido à coisa segura,
ficará sub-rogado em todos os direitos e ações que ao segurado competirem
contra terceiro; e o segurado não pode praticar ato algum em prejuízo do
direito adquirido dos seguradores. “Responsabilidade civil. Regressiva.
Sub-rogação legal. Culpa presumida: indenização paga. Correção a partir do
desembolso. Refiro-ma parcial, l. Se a seguradora pagou à segurada os prejuízos
ocorridos, em razão da perda total da mercadoria transportada, por força de
contrato de seguro, cabe-lhe, como sub-rogada, reaver o valor despendido do
transportador, porquanto este responde pelas mercadorias que lhe são entregues,
desde o recebimento até a entrega em seu destino. 2. Nesse caso, os valores
desembolsados pela seguradora são corrigidos, monetariamente, a partir dos
respectivos paginem-tos” (TAPR, Rf 685/153).
“A cláusula que limita a responsabilidade do transportador
tem plena eficácia - por não se confundir com a de indenizar - quando o
embarcador não se dispõe a declarar a importância da mercadoria, sujeitando-se,
então, se for o caso, ao pagamento de uma sobretaxa de frete. Se a seguradora
pagou a mais, nem por isso pode ela exigir mais do que a segurada teria
direito. A sub-rogação é nos estritos limites do direito da segurada” (1?
TACiVSf RT, 555/141). (3) “Seguro.
Danos emergentes de abalroamento de embarcações. Sub-rogação. Direito de
regresso contra o causador do acidente. Impossibilidade. Ação de repetição de
indébito contra o beneficiário. Prescrição (inexistente). Exegese dos arts,
178, § 6°, II, 179, 985, III, e 1.524 do CC e 728 do Comercial. Tendo a
companhia seguradora efetuado o pagamento concernente aos danos sofridos ao seu
segurado, sub-roga-se nos direitos deste contra o terceiro causador do
sinistro.
COMEÇO E FIM DOS RISCOS.
Segundo Sampaio de Lacerda, suspender a primeira âncora do
navio corresponde, modernamente, a largar o porto.
Não constando da apólice do seguro o
tempo em que os riscos devem começar e acabar, os riscos de seguro sobre navio
principiam a correr por conta do segurador desde o momento em que a embarcação
suspende a sua primeira âncora para velejar, e terminam depois que tem dado
fundo e amarrado dentro do porto do seu destino, no lugar que aí for designado
para descarregar, se levar carga, ou no lugar em que der fundo e amarrar, indo
em lastro.
Segurando-se o navio por ida e volta,
ou por mais de uma viagem, os riscos correm sem interrupção por conta do
segurador, desde o começo da primeira viagem até o fim da última (art. 691).
No seguro de navios por estadia em algum porto, os riscos
começam a correr desde que o navio dá fundo e se amarra no mesmo porto, e
findam desde o momento em que suspende a sua primeira âncora para seguir
viagem.
Sendo o seguro sobre mercadorias, os riscos têm princípio
desde o momento em que elas se começam a embarcar nos cais ou à borda d’água do
lugar da carga, e só terminam depois que são postas a salvo no lugar da
descarga; ainda mesmo no caso do capitão ser obrigado a descarregá-las em algum
porto de escala, ou de arribada forçada.
Fazendo-se seguro sobre fazendas a transportar
alternadamente por mar e terra, rios ou canais, em navios, barcos, carros ou
animais, os riscos começam logo que os efeitos são entregues no lugar onde
devem ser carregados, e só expiram quando são descarregados a salvamento no
lugar do destino.
Os riscos de seguro sobre frete têm o seu começo desde o momento
e à medida que são recebidas a bordo as fazendas que pagam frete; e acabam logo
que saem para fora do portaló do navio, e à proporção que vão saindo; salvo se
por ajuste ou por uso do porto o navio for obrigado a receber a carga à beira
d’água, e pô-la em terra por sua conta.
O risco do frete, neste caso, acompanha o risco das mercadorias.
A fortuna das somas mutuadas a risco principia e acaba
para os seguradores na mesma época, e pela mesma forma que corre para o dador
do dinheiro a risco; no caso, porém, de se não ter feito no instrumento do
contrato a risco menção específica dos riscos tomados, ou se não houver
estipulado o tempo, entende-se que os seguradores tomaram sobre si todos os
riscos, e pelo mesmo tempo que geralmente costumam receber os dadores de
dinheiro a risco. Art. 709. No seguro
de lucro esperado, os riscos acompanham a sorte das fazendas respectivas.
DA AVALIAÇÃO DOS OBJETOS SEGUROS
O
valor do objeto do seguro deve ser declarado na apólice em quantia certa,
sempre que o segurado tiver dele conhecimento exato.
No seguro de navio, esta declaração é essencialmente necessária, e faltando ela o seguro julga-se
improcedente.
Nos seguros sobre fazendas, não tendo
o segurado conhecimento exato do seu verdadeiro importe, basta que o valor se
declare por estimativa.
O valor declarado na apólice, quer tenha a cláusula -
valha mais ou valha menos, quer a não
tenha, será considerado em juízo como ajustado e admitido entre as partes para
todos os efeitos do seguro. Contudo, se o segurador alegar que a coisa segura
valia ao tempo do contrato um quer-to menos, ou daí para cima, do preço em que
o segurado a estimou, será admitido a reclamar a avaliação; incumbindo-lhe
justificar a reclamação pelos meios de prova admissíveis em comércio. Para este
fim, e em ajuda de outras provas, poderá o segurador obrigar o segurado à
exibição dos documentos ou das razões em que se fundara para o cálculo da
avaliação que dera na apólice; e se presumirá ter havido dolo da parte do
segurado se ele se negar a esta exibição.
Não se tendo declarado na apólice o valor certo do seguro
sobre fazenda, será este determinado pelo preço da compra das mesmas fazendas,
aumentado com as despesas que estas tiverem feito até o embarque, e mais o
prêmio do seguro e a comissão de se efetuar, quando esta se tiver pago; por
for-ma que, no caso de perda total, o segurado seja embolsado de todo o valor
posto a risco. Na apólice de seguro sobre fretes sem valor fixo, será este
determinado pela carta de fretenem-to, ou pelos conhecimentos, e pelo
manifesto, ou livro da carga, cumulativamente em ambos os casos.
O valor do seguro sobre dinheiro a risco prova-se pelo
contrato original, e o do seguro sobre despesas feitas com o navio ou carga
durante a viagem com as respectivas contas competentemente legalizadas.
O valor de mercadorias provenientes de fábricas, lavras ou
fazendas do segurado, que não for determinado na apólice, será avaliado pelo
preço que outras tais mercadorias poderiam obter no lugar do desembarque, sendo
aí vendidas, aumentado na forma do art. 694 do Código Comercial.
OS CONTRATOS NO DIREITO MARÍTIMO
Hipoteca naval
Afigura-se-nos necessário analisar os aspectos relativos à
Hipoteca no Brasil, outrora disciplinada pelo Código Comercial Brasileiro, sob
o título que tratava da Hipoteca e Penhor Mercantil, em seus artigos 265 a 270,
revogados expressamente pelo Código Civil (art. 1.807), que aliás tal revogação se estendeu a todas as matérias
de direito civil antes regidas pelo Código Comercial - Lei n? 556, de 25 de
junho de 1850.
De forma muito precária, o art. 468, desse dispositivo
legal, disciplinou a hipoteca e a alienação das embarcações brasileiras
desatinadas à navegação de alto-mar, exigindo a escritura pública como
substância do ato, devendo constar o teor do registro com todas as anotações,
sob pena de nulidade, compreendendo-se como parte integrante do navio, para
efeito de alienação, os aprestos, aparelhos e demais pertences existentes a
bordo ao tempo da venda, permanecendo omisso quanto à hipoteca. Apesar de sua
existência jurídica, não teve aplicação prática, porque inconsistente e sem
estabelecer a natureza dos créditos privilegiados regulados pelo mesmo código
nos artigos procedentes, portanto sem nenhuma ordem de preferência.
A Lei nº 1.237, de 24 de setembro de 1864, estabeleceu que
a hipoteca era matéria de direito civil, ainda que comerciantes fossem as
partes, e somente admitida sobre os bens imóveis, desaparecendo a hipoteca
naval por algum tempo. Durante a elaboração do Código Civil, CLÒVIS BEVILÀQUA e
a Comissão Revisora se descuidaram desse instituto, todavia por proposta do
Des. CUNHA PE-DROSA, do Tribunal de Justiça do Estado do Maranhão, veio a ser
admitida na redação atual introduzida por RUI BARBOSA, no elenco do art. 825 do
Código Civil, dispondo:
“São suscetíveis do contrato de
hipoteca, os navios, posto que ainda em construção.
As hipotecas de navios reger-se-ão pelo disposto neste
Código e nos regulamentos especiais, que sobre o assunto o expedirem.”
Do exposto, instituído o crédito hipotecário, agora resta
examinar sua regulamentação e a ordem de preferência dos privilégios marítimos.
Ainda temos no Código Comercial uma vasta relação desses créditos que preferem
entre si pela ordem de colocação, disciplinados pelos artigos 470, 471 e 474,
que, por si só, estabelecem o concurso de concorrência, e a condição de
validade, no art. 472 do mesmo código.
Mas é o Decreto nº 15.788/22 que estipulou, em seu art.
20, que o crédito hipotecário tem preferência sobre qualquer outro, seja
contratual ou extracontratual, exceto:
a) as custas e despesas judiciais e
impostos federais;
b) os créditos resultantes do
engajamento do capitão, tripulação e pessoal de bordo;
c) as indenizações devidas pelo
salvamento, e contribuição às avarias comuns;
d) as obrigações assumidas pelo capitão
de fora do porto do
registro para as necessidades reais da
conservação do navio
ou continuação da viagem, e
“Criada estava, portanto, entre nós, a hipoteca marítima,
restando apenas, para ser utilizada, a sua regulamentação e, só após cinco anos
da vigência do Código Civil, foi publicado o Decreto n? 15.788, de 08.ll.1922,
regulamentando o instituto. As
hipotecas navais deveriam, todavia, ser inscritas no Registro Privativo de
hipotecas marítimas, criado pelo Decreto nº 15.809, de 22. ll.1922, que, por
sinal, trouxe sérios embaraços em virtude de ter criado três ofícios apenas
para os três distritos Posteriormente ao Decreto n? 15.788/22, dada a
irrelevância dos créditos hipotecários em quase todos os países civilizados,
surgiram várias convenções internacionais regulando a matéria. O Brasil é
signatário da Convenção de Bruxelas de 1º de abril de 1926, para unificação de
certas regras relativas aos privilégios e hipotecas marítimas.
Além dos elementos intrínsecos, o
contrato de hipoteca naval deve conter, essencialmente, sob pena de não valer
contra terceiros:
a) a data do contrato;
b) o nome, o domicílio e a profissão
dos contratantes;
c) a importância da dívida garantida
pela hipoteca ou a sua estimação;
d) os juros estipulados;
e) a época, o lugar e a forma de
pagamento;
f) o nome do navio com as suas
especificações;
g) a declaração do seguro do navio
quando construído.
Hoje, essa exigência de lavratura em cartório privativo de
contratos marítimos, ou qualquer outro tabelião, se na comarca não existir o
registro especializado, está regulada pela Lei nº 7.652, de 03.02.88, assim
disciplinando no elenco de seu artigo 33, em suas disposições gerais e
transitórias. Se a embarcação estiver sujeita ao registro no Tribunal Marítimo,
a escritura deverá ser feita por instrumento público, do contrário, mesmo das
embarcações sujeitas apenas à inscrição na Capitania dos Portos (artigo 3° da
citada lei), há de se exigir também a escritura pública, apesar do silêncio da
lei, pois, em regra, a escritura pública é condição sine qua non de validade do
contrato de hipoteca.
A hipoteca somente pode ser constituída pelo proprietário,
pessoalmente, ou representado por procurador com poderes especiais, portanto o
Capitão poderá hipotecar o navio desde que lhe seja outorgado poderes
específicos pelo proprietário para tal fim, sob pena de nulidade do ato
jurídico, vez que não se trata da hipótese de competência para contrair
empréstimos e vender mercadorias da carga, conforme prescreve o art. 515 do
Código Comercial Brasileiro. Nem mesmo
o Armador pode hipotecar o navio, a menos que tenha poderes especiais do
proprietário para fazê-lo. O Decreto n?
15.788/22 permite à mulher casada a possibilidade de hipotecar o navio
independente de outorga marital.
A hipoteca abrange o navio e seus acessórios, acessões,
melhoramentos ou qualquer tipo de construção, subsistindo os ônus reais
constituídos e transcritos anteriormente à hipoteca sobre o mesmo navio, podendo
o proprietário constituir sobre ele, mediante novo título, outra hipoteca, em
favor do mesmo ou de outro credor; nesse caso, o credor da segunda hipoteca,
embora vencida, não poderá executar o contrato antes de vencida a primeira,
salvo no caso de insolvência do devedor hipotecário, não se considerando
insolvência o inadimplemento de obrigações garantidas por hipotecas posteriores
à primeira. Os credores de hipotecas não inscritas em primeiro lugar e sem
concorrência só poderão invalidar os efeitos da hipoteca anteriormente
registrada por via de ação ordinária de nulidade ou rescisão do contrato, vez
que o registro confere a titularidade do crédito hipotecário.
O registro, após satisfeito pelo Tribunal Marítimo, será
comunicado à Capitania dos Portos, em cuja jurisdição a embarcação estiver
inscrita, para as devidas anotações.
Para que se torne suficiente a garantia do crédito
hipotecário, é necessário que a embarcação esteja segurada, de vez que o credor
hipotecário é sub-rogatório do seguro, com direito à indenização, independente
de cláusula contratual em contrário.
A hipoteca de embarcação nacional pode constituir-se no
estrangeiro, atendendo as normas da legislação brasileira, desde que lavrada a
escritura pública pelo cônsul brasileiro no local da contratação, seguindo-se
as mesmas formalidades para efeito de registro do gravame.
DA EXTINÇÃO DO CONTRATO DE HIPOTECA:
O contrato de
hipoteca extingue-se da seguinte forma:
a) pela extinção da obrigação
principal;
b) pela perda da embarcação ou
resolução do domínio;
c) pela renúncia do credor;
d) pela venda forçada do navio, com a
arrematação judicial ou adjudicação;
e) pela remição ou prescrição;
f) por sentença judicial transitada em
julgado.
CONTRATO DE FRETAMENTO OU
AFRETAMENTO
Natureza e forma do
contrato.
Em
teoria se costuma dizer que o contrato é um ato jurídico, em virtude do
qual duas ou mais pessoas se obrigam, por consentimento recíproco, a dar, fazer
ou não fazer alguma coisa; ou, servindo-nos dos elementos que nos são fornecidos
pelo art. 81 do Código Civil, é o acordo de vontades para o fim de adquirir,
resguardar, transferir, modificar ou extinguir direitos.
À luz desses princípios gerais,
forma-se o contrato de utilização do navio, sendo o elemento essencial do negócio
jurídico a manifestação da vontade comum das partes. Os instrumentos
contratuais devem, necessariamente, refletir a expressa intenção dessas partes
e por isso mesmo ser empregados termos próprios, dentro dos usos e costumes
marítimos.
O nosso Código Comercial, trata da
natureza e forma do contrato de fretamento e das cartas-partidas:
Vejamos algumas anotações sobre o
conteúdo do texto legal. O Código Comercial só se refere ao contrato de
fretamento, que consiste, basicamente,
no ato jurídico de dar o navio a frete através da carta-partida ou carta de
fretamento, instrumento escrito que estabelece os termos e as condições
contratuais entre fretador e afretador. Não há referência a contrato de
transporte, em sentido estrito.
Muito embora faça distinção entre os
instrumentos contratuais - carta de fretamento e conhecimento - o Código se
reporta claramente, apenas, ao contrato de fretamento por viagem, misturando,
portanto, as noções jurídicas de
instrumento e negócio.
O instrumento é o ato jurídico
reduzido e escrito, em forma apropriada, com o fim de constituir um documento
que torne concreto, autêntico, provável e oponível contra terceiros.
O negócio jurídico é a declaração de
vontade tendo por objeto lícito e
imediato adquirir, resguardar, transferir, modificar ou extinguir direitos.
Vale acrescentar que a validade do
ato jurídico requer agente capaz, objeto lícito e forma prescrita ou não defesa
(proibida) em lei. (art. 82 do CCB)
Fretamento ou afretamento, é o contrato pelo qual uma pessoa, o
fretador, coloca a disposição de outra pessoa, o afretador, seu navio ou partes
dele, mediante uma soma denominada de frete. É um contrato misto de locação de
coisas e prestação de serviços, variando os dois conforme a modalidade que se
apresente. No caso das modalidades que
estudaremos, o documento hábil é a carta partida, mas sempre haverá emissão de
conhecimento para fins de prova da propriedade das mercadorias.
DIREITOS E OBRIGAÇÕES DO
FRETADOR.
As obrigações do fretador variam conforme
o momento em que se encontrar o navio. Assim elas podem ser catalogadas em
obrigações antes, durante e depois da viagem.
Antes da viagem são as seguintes:
Colocar o navio à disposição do
afretador, isto é, que esteja ele em condições de receber a carga; ter o navio
em condições de navegar, isto é, não só as condições técnicas, como todas as demais necessárias à navegação;
receber as mercadorias a bordo e arrumá-las, isto é, proceder a estivação da
carga atendendo sempre a distribuição
de peso, de modo a não alterar o centro de gravidade do navio; expedir o
conhecimento com as indicações da Lei.
Durante a viagem, o fretador é obrigado:
transportar
as mercadorias no prazo convencionado e conservá-las durante a viagem;
consertar o navio quando forem necessários reparos. Se o navio se tornar
inavegável, deverá o capitão transferir a carga para outro navio, sem cobrar
aumento de frete. Se não puder fretar outro ou outros navios dentro de sessenta
dias depois de julgado navegável e quando for o conserto impraticável, deverá
requerer depósito judicial da carga, interpondo os competentes protestos para
sua ressalva, rescindindo-se o contrato, devendo o afretador, apenas, o frete
vencido; obedecer a rota estabelecida e dela não se desviar.
Convém esclarecer que se o navio for daqueles cargueiros ,
só utilizáveis no transporte de carga,
sem obediência linha regular, às vezes há modificações nos
portos de escala, caso não obtenham carga ou se a carga para ele destinada não
corresponder às despesas com
atracação e desatracação. Nessa última hipótese pode a carga desembarcar em
porto mais próximo para que seja levada ao destino em outro navio.
Finda a viagem, compete ao fretador
entregar a mercadoria no porto de destino.
Ao destinatário cabe reclamação se
houver diminuição ou danificação. Para isso, deve o capitão, presumindo tal,
requerer vistoria judicial antes da descarga ou dentro de vinte e quatro horas
após. Depois da entrega, sem que se tenha procedido a vistoria, podem os destinatários pedir vistoria
judicial, dentro de quarenta e oito horas. Findo esse prazo, cessa a
reclamação, salvo se a avaria ou
diminuição não forem visíveis por fora, quando, então, poderá o exame judicial
ser feito validamente dentro de dez dias depois da entrega.
Fretamento ou afretamento é contrato
pelo qual uma pessoa coloca à disposição de outra pessoa, o afretador, seu
navio ou partes dele, mediante o pagamento de uma soma denominada de frete. É
um contrato misto de locação de coisas e prestação de serviços, variando os
dois conforme a modalidade que se apresente. No caso das modalidades que
estudaremos, o documento hábil é a carta partida, mas sempre haverá emissão de
conhecimento para fins de prova da propriedade das mercadorias.
A pessoa que entrega o navio a frete chama-se
fretador; o tomador do frete é o afretador. No Brasil, é mais usado o termo
afretamento, para a relação jurídica entre as partes contratantes.
O Código Comercial trata dos contratos de fretamento que
tem como documento o conhecimento chegou a carta partida, por viagem e por
tempo (o Código diz por mês), sejam totais ou parciais. É que em 1850 não
existiam as demais modalidades deste tipo de contrato.
Geralmente os contratos de afretamento são feitos usando
como intermediário a figura do corretor de navios, de que já tivemos ocasião de
falar. É o profissional que em inglês se chama de brolfer. Necessitando de um navio para afretar, a pessoa, seja ela
um grande embarcador ou um armador, entra em contato com o corretor e este
procura no mercado um navio que se adeque às necessidades do seu cliente. Por
esse serviço, o corretor tem direito a um pagamento, denominado taxa de
corretagem
A CARTA PARTIDA
O documento em que se estabelecem os direitos e obrigações
contratuais é a carta partida. O nome deriva do italiano carta partida, denominação que vem da prática
medieval de que, depois de redigido e assinado o contrato numa ata única,
rasga-se esta em duas partes, ficando cada uma das partes envolvidas com um
pedaço.
Hoje em dia as grandes empresas, as conferências de frete
e outros organismos similares preparam modelos padronizados de cartas partidas
para diversas modalidades de afretamento e diversos tipos de carga. O número de
cláusulas é variável, mas existem disposições legais que devem ser cumpridas.
As demais são suplementares tares e constam de modelo impresso, ou são
escrituradas a mão, no modelo padronizado.
O art. 567 do Código Comercial
estabelece o que uma carta partida deve conter. Posteriormente, ao estudarmos
cada modalidade de afretamento, veremos o que a prática internacional exige que
elas, hoje em dia, incluam.
Segundo o art. 567 do Código Comercial a carta partida
deve anunciar: o nome do capitão e do
navio, o porte deste, a nação a que pertence e o porto de registro;
O nome do capitão era essencial na época da edição do
Código, pois no tempo da navegação a vela, e até mesmo em princípios deste
século, o contrato se fazia intuitu
personae, o que não ocorre hoje. Mas há de se cumprir o mandamento legal,
se o fretador e o afretador forem brasileiros.
Na prática internacional, não se usa mais mencionar o nome
do capitão. O navio era individualizado pelo porte (que não tinha o significado
de hoje, mas representava o tamanho do
navio em toneladas), a nacionalidade e o porto de inscrição (que o Código diz
"de registro").
O nome do fretador e do afretador, e
seus respectivos domicílios; se o fretamento for por conta de terceiros, deverá
também declarar-se o seu nome e domicílio. Os nomes do fretador e afretador são essenciais
no contrato, que sem eles conduz à nulidade do ato. Mas quando o fretamento é
feito pelo capitão (o art. 513 do Código Comercial Ihe faculta), não há
necessidade de mencionar o nome do armador.
O Código Comercial estabelece o que
uma carta partida deve conter. Posteriormente, ao estudarmos cada modalidade de
afretamento, veremos o que a prática internacional exige que elas, hoje em dia,
incluam.
Segundo o art. 567 do Código Comercial
a carta partida deve anunciar:
O
nome do capitão e do navio, o porte deste, a nação a que pertence e o porto de
registro; O nome do capitão era essencial na época da edição do Código, pois no
tempo da navegação a vela, e até mesmo em princípios deste século, o contrato
se fazia intuitu personae, o que não
ocorre hoje. Mas há de se cumprir o mandamento legal, se o fretador e o
afretador forem brasileiros.
Na
prática internacional, não se usa mais mencionar o nome o capitão. O navio era
individualizado pelo porte (que não tinha o significado de hoje, mas
representava o tamanho do navio em toneladas), a nacionalidade e o porto de
inscrição (que o Código diz "de registro").
O nome do fretador e do afretador, e seus respectivos
domicílios; se o fretamento for por conta de terceiros, deverá também
declarar-se o seu nome e domicílio.
Os nomes do fretador e afretador são essenciais
no contrato, que sem eles conduz à nulidade do ato. Mas quando o fretamento é
feito pelo capitão (o art. 513 do Código Comercial Ihe faculta), não há
necessidade de mencionar o nome do armador.
DO CONTRATO DE DINHEIRO A RISCO OU CAMBIO MARÍTIMO
O contrato de empréstimo a risco ou
câmbio marítimo, pelo qual o dador estipula do tomador um prêmio certo e
determinado por preço dos riscos de mar que toma sobre si, ficando com hipoteca
especial no objeto sobre que recai o empréstimo, e sujeitando-se a perder o
capital e prêmio se o dito objeto vier a perecer por efeito dos riscos tomados
no tempo e lugar convencionados, só pode provar-se por instrumento público ou
particular, o qual será registrado no Tribunal do Comércio dentro de 8 (oito)
dias da data da escritura ou letra. Se
o contrato tiver lugar em País estrangeiro por súditos brasileiros, o
instrumento deverá ser autenticado com o - visto - do cônsul do Império, se aí
o houver, e em todo o caso anotado no verso do registro da embarcação, se
versar sobre o navio ou fretes. Faltando no instrumento do contrato alguma das
sobreditas formalidades, ficará este subsistindo entre as próprias partes, mas
não estabelecerá direitos contra terceiro.
É permitido fazer empréstimo a risco não só em dinheiro, mas também em
efeitos próprios para o serviço e consumo do navio, ou que possam ser objeto de
comércio; mas em tais casos a coisa emprestada deve ser estimada em valor fixo
para ser paga com dinheiro.
O disposto nos arts. 633 a 665 do
Código Comercial, todavia, é ineficaz, tendo em vista o atual desuso do
contrato de câmbio marítimo.
A propósito, leciona Sampaio de
Lacerda: “o contrato de câmbio marítimo (prêt à ia grosse aventure) foi
contrato muito usado outrora, quando os navios pertenciam a particulares, para
garantir o crédito necessário às despesas com a expedição marítima. Tão usado
que em 1853 fundou-se, em França, uma compartiria para explorá-los. Por isso DE
COURCY afirmava que tal contrato contraído pelo capitão era contrato moderno
que poderia subsistir para sempre. Hoje, porém, não passa de uma ‘curiosidade
jurídica’, no dizer de RIPERT, sendo desusado e só explicável a sua permanência
nas legislações em atenção ao espírito tradicionalista do direito marítimo.
Dois anos após proclamar sua eternidade, DE COURCY era obrigado a liquidar a
sociedade que fundara e administrara com sucesso e destinada a explorar essas
espécies de empréstimos.
“Entre as razões do desuso desse
contrato, avultam, entre outras, o aparecimento das sociedades armadoras, com
capitais vultosos; a instituição da hipoteca naval, forma mais moderna de
crédito e o progresso crescente dos seguros marítimos. Os empréstimos feitos
pelos capitães durante a viagem tornam-se assim menos freqüentes, acrescenta
DANJON, à medida que os meios de comunicações se tornam mais rápidos e os meios
de crédito mais fáceis. Além disso, os armadores e os banqueiros têm correspondentes
em todas as partes do mundo; pelo telégrafo acompanham todos os movimentos da
expedição marítima, sabem de suas necessidades e por meio dele expedem as
ordens e as providências que devem ser tomadas pelos capitães e por seus
agentes e consignatários. Se o capitão necessitar de dinheiro, o crédito
seguirá por telegrama. Por outro lado, os seguradores, tendo interesse em
salvar a carga e o navio, por intermédio de seus representantes, fazem os
adiantamentos precisos”.
CONTRATO DE TRABALHO DA TRIPULAÇÃO
Quando examinamos o título referente às Conceituações
Gerais, falamos de forma genérica do Capitão e dos Tripulantes das Embarcações
nacionais, inclusive foi esclarecido o modo de contratação com todas as suas
peculiaridades, razão pela qual, nesta parte de nosso estudo, abordamos
tão-somente o aspecto contratual entre o Armador e os tripulantes de suas
embarcações. A primeira observação a
fazer seria a respeito da denominação errônea ainda encontrada nos livros de
Direito Marítimo, para a relação jurídica entre o tripulante de uma embarcação
e a pessoa física ou jurídica que lhe contrata. Veja que o tripulante será
sempre uma pessoa física, que presta serviços de natureza não eventual, sob
remuneração e subordinação, enquanto aquele que toma os seus serviços pode ser
uma pessoa física ou jurídica, que assumindo o risco da atividade econômica
contrata os tripulantes de uma embarcação, para a prestação de um serviço
continuado, mediante a contraprestação de pagar os seus respectivos salários e
podendo, dessa forma, emiti-lo quando não mais interessar os seus serviços.
Acabamos de definir acima o empregado e o empregador, ou
seja, o prestador dos serviços a bordo de uma embarcação - TRI-PULANTE - bem
como o tomador desses respectivos serviços que é o ARMADOR. Portanto nenhuma
dificuldade ou dúvida pode existir na designação dada a esta relação de
emprego. Assim é, que, as partes, contratante e contratado, pouco importa o
modo como são chamados, se Armador ou Empregador, ou se Tripulante ou Empregado,
respectivamente, aquele que toma os serviços e aquele que presta estes serviços
a bordo de uma embarcação.
O que interessa é que, dessa relação jurídica, gera
direitos e obrigações no ordenamento jurídico do Direito do Trabalho, e como
tal, a denominação correta é CONTRATO DE TRABALHO e não contrato de ajuste,
contrato de engajamento, contrato de arrolamento, contrato de prestação de
serviço ou contrato de embarque. A relação contratual é de natureza
trabalhista. Outrora, até por volta de 1943, antes da promulgação da
Consolidação Trabalhista, isso era passível, porque o vínculo contratual entre
o Armador, Capitão e os Tripulantes das embarcações nacionais era regulado pelo
Código Comercial Brasileiro (arts. 543 a 565), Com o surgimento da Legislação
Trabalhista (CLT) esses contratos passaram a ser regidos por este dispositivo
legal, cujos artigos 248 a 252 tratam especificamente dás equipagens das
embarcações da Marinha Mercante Nacional, de Navegação Fluvial e Lacustre, do
Tráfego nos Portos e da Pesca.
Hoje não somente a pesca é regida por legislação
específica, como quase que a totalidade dos trabalhadores marítimos são regidos
por normas coletivas, revestidas na forma de Acordo ou Convenção Coletiva de
Trabalho, regulando e disciplinando as relações jurídicas entre as partes
interessadas no trabalho marítimo, sendo esta a realidade atual, daí porque
temos hoje praticamente um ramo especial dentro do próprio Direito do Trabalho,
ao qual poderíamos denominá-lo de Direito do Trabalho Marítimo.
Com relação ao estrangeiro, para que ele exerça qualquer função a bordo das embarcações
nacionais deverá possuir o título de habilitação da respectiva categoria, a
Carteira de Trabalho e Previdência Social (CTPS) e o Visto de Permanência,
indispensável por ocasião de sua inscrição. No caso de brasileiro, com a
exceção do visto, são exigidas as mesmas formalidades. E em todo caso, como não
poderia deixar de ser, há de existir previamente a contratação do tripulante.
O contrato de trabalho da tripulação pode ser a prazo
determinado ou indeterminado. A prefixação de prazo para efeito de contratação
por tempo determinado há de ser interpretada restritivarnente, nos termos
previstos pelo art, 443, § 2?, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT),
desde que a transitoriedade e/ou a natureza do serviço prestado justifique a
prefixação do ajuste contratual. Via de regra as empresas de navegação não são
consideradas de caráter transitório, a fim de se. justificar o contrato
determinado com base na alínea “b”, do citado dispositivo, Data venta, no caso
da letra “a” do referido texto legal, nada obsta a celebração dessa forma de
ajuste, em casos de serviços específicos pela sua natureza ou transitoriedade,
por exemplo, reparo em estaleiro por obra certa, recebimento de navio no
exterior etc., enfim, desde que prevista a possibilidade de predeterminação do
prazo contratual. De acordo com o
Regulamento para o Tráfego Marítimo (RTM), a designação Tripulante “é todo
inscrito que possui contrato de trabalho, com o Armador, Comandante, ou ainda
com d Agente, nos últimos dois casos quando expressamente autorizados pelo
Armador, e conste do Rol de Equipagem ou Portuário (art. 14).
Obs.: Hoje não existe mais o Rol Portuário, que outrora
era utilizado na navegação interior, de porto e de pesca, em substituição ao
Rol de Equipagem.
CONTRATO DO CAPITÃO DO NAVIO
Tudo o que foi dito para o Contrato de Trabalho da
Tripulação é válido para a contratação do Capitão do Navio, pois que o mesmo,
além de teoricamente não ser considerado tripulante, vez que o RTM não
considera o Capitão como tripulante (art, 14, § único), mas, sim, preposto do
Armador vide Considerações Gerais - nenhuma formalidade o torna diferente dos
demais membros da tripulação, exceto no tocante ao seu maior grau de
responsabilidade nas gestões náuticas propriamente dita, técnica e
administrativa, uma vez que hoje em dia a gestão comercial do Capitão do Navio
foi praticamente transferida para os Agentes, salvo se aquele for o próprio
Armador (art. 536 do Código Comercial).
No Brasil, via de regra, o Capitão é empregado dos Armadores,
desnecessário portanto se estender aos direitos e obrigações decorrentes dessa
relação jurídica e/ou contratual, face a sua regulamentação, na forma da
legislação trabalhista vigente, conforme já exposto anteriormente, cujas regras
são aplicáveis genericamente para os contratos de trabalho do Capitão.
Diz o Regulamento para o Tráfego Marítimo (RTM), em seu
artigo 13, que o termo CAPITÃO ou COMANDANTE designa genericamente “a pessoa
que comanda e que é responsável pela embarcação, seus equipamentos, seus
passageiros e suas bagagens, acompanhada ou não, pelos tripulantes e seus
pertences, pela carga e disciplina a bordo”.
O Código Comercial considera Capitão e Mestre palavras sinônimas
(art. 496) e praticamente regula quase todas as matérias encontradas no RTM, no
que diz respeito aos direitos e obrigações do Capitão e dos Tripulantes das
embarcações nacionais. Por se tratar de
norma jurídica hierarquicamente superior ao RTM, cujas regras se revestem na
forma de regulamento expedido por decreto na vigência da CF/67, sem dúvida
nenhuma, havendo incompatibilidade entre esses dois institutos jurídicos, o
Código Comercial tem prevalência sobre o Regulamento para o Tráfego Marítimo. O Capitão das embarcações nacionais deve ser
sempre brasileiro, e apesar de ser considerado a maior autoridade a bordo, não
poderá fazer qualquer alteração nas disposições do contrato de trabalho.
Finalmente, apesar da grande controvérsia entre os autores,
dada a natureza sul generis das funções do COMANDANTE de empregado, preposto ou
representante do Armador etc., a relação jurídica é de emprego, portanto,
trata-se de CONTRATO DE TRABALHO regido pela legislação trabalhista.
O CONHECIMENTO
O conhecimento é o documento mais importante do comércio
marítimo. Outros são também importantíssimos, como as cartas partidas, que são
os contratos de afretamento, e o manifesto, que é o documento que relaciona as
mercadorias embarcadas, conforme seus destinos, e tem finalidades fiscais e
administrativas, mas não comerciais.
É no conhecimento que se baseia toda a mecânica com as
cargas movimentadas, pois as representa. Nos embarques em navios de linha, de
carga geral, o conhecimento é o único documento emitido. Nos contratos de
afretamento, além da carta partida, o conhecimento é usado para provar a
propriedade das mercadorias,
DEFINIÇÃO
Conhecimento é o documento que prova a propriedade da
carga e, nos embarques de mercadorias em navios de linha regular, também
evidencia a existência de um contrato de transporte. Usam-se indistintamente as
seguintes expressões para o conhecimento: conhecimento de embarque,
conhecimento de frete, conhecimento de carga e conhecimento de transporte.
Um conhecimento tem as seguintes funções:
1) é um recibo das mercadorias, isto é,
prova que as mesmas foram embarcadas ou foram recebidas para serem embarcadas
em determinado navio:
2) prova a propriedade das mercadorias
nele descritas; e
3) serve como evidência dos termos e
condições do transporte acordados entre o armador e o embarcador.
O contrato evidenciado pelo conhecimento é um contrato de
adesão. O usuário do navio não tem, praticamente, nenhum direito de alterar
seus termos. Os conhecimentos são preparados antecipadamente, em modelos
impressos, que descreveremos no prosseguimento.
Em nenhuma parte do conhecimento consta que o
transportador conduzirá a carga de um lugar para o outro, Ele se limita a
declarar que as mercadorias foram “recebidas para embarque”, ou que foram
“embarcadas” no navio denominado. Mas hoje alguns renomeados juristas opinam
que ele, por trazer no verso as cláusulas que regem um contrato de transporte,
inclui o contrato de transporte.
Sendo transferível, a negociação do conhecimento equivale
à negociação da carga. E assim esta pode ser vendida quando embarcada, ainda em
viagem, pela passagem do conhecimento de uma mão para outra, devidamente
endossado, quando necessário. E isso é muito comum no comércio marítimo,
principalmente no de petróleo. Por exemplo, um comerciante europeu compra uma
partida de petróleo na Arábia Saudita, embarca-o em navio afretado e determina
siga para Rotearam; enquanto o navio está em viagem, ele procura revender o
carregamento a uma terceira parte, para entrega naquele porto; se o navio está
quase chegando ou já está no porto de Rotterdam, ele, o comprador inicial,
anuncia venda “spot Rotterdam”, ou seja, para pronta entrega nesse porto. É por
isso que os jornais muitas vezes anunciam cotações de petróleo, por barril, “spot
Rotterdam”. E por que Rotterdam? Porque
desse porto parte uma rede de oleodutos que une quase toda a Europa.
Conceito jurídico
O conhecimento é um título de crédito que representa a
mercadoria nele descrita. Ele pode ser um título de consignação nominal ou um
título ao portador. Se ele é nominativo, a mercadoria pertence àquele cujo nome
consta do documento; se é ao portador, sua posse equivale à posse das
mercadorias. Quando nominativo, pode ser transferível por endosso.
Quando o exportador deseja passar a propriedade da
mercadoria no momento em que o embarque é efetuado, ele solicita ao agente da
companhia de navegação a emissão de um conhecimento à ordem do consignatário,
criando o que é chamado de “conhecimento nominativo”, porque contém o nome do
proprietário da mercadoria. Quando esse conhecimento é assinado pelo agente, o
exportador não tem mais nenhum controle sobre a mercadoria, salvo se ele for. o
próprio consignatário. ‘
No Brasil os conhecimentos nominativos podem ser: à ordem
e não à ordem. Conhecimento nominativo à ordem é o que permite endosso. O
conhecimento nominativo não à ordem não pode ser endossado, não obstante a
mercadoria possa ser negociada. Endosso
é a transferência de propriedade de um título nominativo com cláusula “à
ordem”. A pessoa dona da mercadoria que deseja transferir a propriedade por
endosso é o endossante ou endossatário. A pessoa para quem é transferida a
propriedade da mercadoria é ° endossado ou endossatário.
DO TRIBUNAL MARÍTIMO
LEI N. 2.180 - DE 5 DE FEVEREIRO DE 1954
DISPÕE SOBRE O TRIBUNAL MARÍTIMO
DA ORGANIZAÇÃO DO TRIBUNAL MARÍTIMO
(Composição)
O Tribunal
Marítimo. com jurisdição em todo o território nacional, é um órgão autônomo
auxiliar do Poder judiciário, vinculado ao Ministério da Marinha no que se
refere ao provimento de pessoal militar e de recursos orçamentários para
pessoal e material destinados ao seu funcionamento, tem como atribuições julgar
os acidentes e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre e as questões
relacionadas com tal atividade, especificadas nesta Lei. (lei n. 2.180 - de 5 de fevereiro de 1954)
O Tribunal Marítimo compor-se-á de sete juizes a saber:
a) um Presidente. Oficial-General do
Corpo da Armada, da Reserva Remunerada:
b) dois Juizes Militares, oficiais de
Marinha, da Reserva Remunerada;
c) quatro Juizes Civis.
O Presidente do Tribunal Marítimo. indicado pelo Ministro
da Marinha dentre os oficiais-Generais do Corpo da Armada. da Ativa ou da
Reserva Remunerada. será de livre nomeação do Presidente da República com
mandato de dois anos, podendo ser reconduzido, respeitado, porém, os limites de
idade estabelecidos para a permanência na Reserva Remunerada.
As nomeações dos Juizes Militares e Civis serão feitas
pelo Presidente da República. mediante proposta do Ministro da Marinha e.
atendidas as seguintes condições:
a) para Juizes Militares.
capitão-de-mar-e-guerra ou capitão-de-fragata da Ativa ou da Reserva
Remunerada. sendo um deles do corpo da Armada e outro do corpo de Engenheiros e
Técnicos Navais. subespecializados em Máquinas ou casco.
b) para Juizes civis:
1. dois bacharéis em Direito. de
reconhecida idoneidade. com mais de cinco anos de prática forense e idade
compreendida entre trinta e cinco e quarenta e oito anos. especializado um
deles em Direito Marítimo e o outro em Direito Internacional Público:
2. um especialista em armação de navios
e navegação comercial, de reconhecida idoneidade e competência. com idade
compreendida entre trinta e cinco e quarenta e oito anos e com mais de cinco
anos de exercício de cargo de direção em empresa de navegação marítima:
3. um capitão-de-Longo-curso da Marinha
Mercante. de reconhecida idoneidade e competência. com idade compreendida entre
trinta e cinco e quarenta e oito anos e com mais de cinco anos de efetivo
comando em navios brasileiros de longo curso. sem punição decorrente de
julgamento em tribunal hábil.
A indicação a ser feita pelo Ministro da Marinha para os
cargos de Presidente e de Juiz Militar deverá ser acompanhada, se tratar de
oficial da Ativa, da declaração dos indicados de que concordam com a
mesma.
Os juizes civis serão nomeados
mediante aprovação em concurso de
títulos e provas, realizado perante banca examinadora constituída pelo
Presidente do Tribunal Marítimo: por um
Juiz do Tribunal Marítimo. escolhido em escrutínio secreto por um representante
da Procuradoria do Tribunal Marítimo. Designado pelo Ministro da Marinha, e,
conforme for o caso, por um especialista em Direito Marítimo ou em Direito
Intencional Público. escolhido pelo conselho Federal dá Ordem dos Advogados do
Brasil, ou por um representante da Comissão de Marinha Mercante. designado pelo
Presidente da referida comissão.
O Presidente e os Juizes Militares, caso estejam na Ativa.
serão logo após sua nomeação. transferidos para a Reserva Remunerada na forma
da legislação em vigor.
Os Juizes Militares e civis, conservar-se-ão em seus
cargos até atingirem a idade limite para permanência no serviço Público, nos
termos da legislação pertinente, os Juizes civis ficam impedidos de exercer
advocacia ou de prestar serviços profissionais em favor de partes interessadas
nas atividades de navegação, será eleito bienalmente um vice-Presidente dentre
os Juizes Militares e civis. em escrutínio secreto.
Os Juizes Militares e Civis terão suplentes indicados pelo
Ministro da Marinha e nomeados pelo Presidente da República. com mandato de
três anos, podendo ser reconduzidos e que funcionarão quando convocados pelo
Presidente do Tribunal, nos casos previstos no Regimento interno, os suplentes
dos Juízes Militares serão oficiais da Reserva Remunerada.
Haverá uma procuradoria junto ao Tribunal Marítimo.
Composta dos seguintes membros, que constituirão a respectiva carreira:
a) -2 (dois) procuradores;
b) - 2 (dois) adjuntos de procurador:
c) - 2 (dois) advogados de oficio.
Além de outras fixadas em lei. será atribuição dos
advogados de oficio, que para tanto serão designados pelo 1? Procurador. a
defesa dos acusados que não disponham de recursos, os advogados de oficio serão
nomeados dentre os candidatos habilitados em concurso de provas.
Compete ao procurador-chefe designar a comissão de
concurso, a qual obrigatoriamente se integrará de dois advogados especialistas,
um em Direito Marítimo, e, outro, em Direito internacional Público, indicados
pela seção local da Ordem dos Advogados do Brasil.
À comissão. presidida pelo procurador-chefe, incumbirá a
elaboração do regulamento do concurso e a realização das provas, que serão,
todas, escritas.
Somente poderão inscrever-se no concurso bacharéis em
Direito, que contem, no mínimo, três anos de prática forense.
O concurso será válido por três anos. Os procuradores
serão nomeados dentre os advogados de procurador, por promoção. obedecido o
critério da antigüidade, e estes, também. Por promoção, dentre os advogados de
oficio, na forma designada para os procuradores. cabendo a primeira nomeação ao
mais antigo num e noutro caso.
JURISDIÇÃO:
O Tribunal Marítimo exercerá
jurisdição sobre:
a) embarcações mercantes de qualquer
nacionalidade, em águas brasileiras;
b) embarcações mercantes brasileiras em
alto-mar, ou em águas estrangeiras;
c) embarcações mercantes estrangeiras,
em alto-mar, nos casos de abalroação com embarcações brasileiras, de acordo com
as normas do Direito Internacional;
d) o pessoal da Marinha Mercante
Brasileira;
e) os marítimos estrangeiros, em
território ou águas territoriais brasileiras;
f) os operários, armadores, locatários,
carregadores, agentes e consignatários de embarcações brasileiras e seus
prepostos;
g) agentes ou consignatários no Brasil,
de empresa estrangeira de navegação;
h) empreiteiros ou proprietários de
estaleiros, carreiras, diques ou oficinas de construção ou reparação naval e
seus prepostos.
Finalmente, é necessário esclarecer
que, mesmo no caso de reexame pela Justiça comum nas matérias de competência
administrativa do Tribunal Marítimo, a lei recomenda a juntada de decisão
definitiva, vez que tem a validade de uma prova técnica indispensável ao
julgamento da causa, e se presume certa,
juris tantum, face à especialidade do colegiado em matéria de sua competência.
Na pior das hipóteses, talvez um outro laudo pericial poderia inviabilizar esta
decisão, do contrário o Judiciário dificilmente poderia modificar ou anular a
decisão, desde que o processo tenha sido regularmente conduzido.
AUTONOMIA E COMPETÊNCIA
De acordo com a legislação pertinente - Lei nº 2,180/54 -
o Tribunal Marítimo é órgão autônomo, auxiliar do Poder fiduciário, vinculado
ao Ministério da Marinha no que se refere ao provimento de pessoal militar e de
recursos orçamentários para pessoal e material III - julgar em recurso
extraordinário as causas decididas em única ou última instância por outros
tribunais ou juizes;
Com
efeito, a referida Lei nº 2.180/54, em seu art, 18, de acordo com a redação
dada pela Lei nº 5.056, de 29.06.66, estabeleceu que “as decisões do Tribunal
Marítimo, nas matérias de sua competência, têm valor probatório e se presumem
certas, sendo suscetíveis de reexame pelo Poder judiciário somente nos casos
previstos na alínea a do Inciso III do Art, 101 da Constituição”. Naquela ocasião o Tribunal Marítimo também
não pertencia ao Poder Judiciário, no entanto, suas decisões somente eram
sujeitas ao reexame pelo judiciário quando fossem contrárias à Constituição,
tratados ou leis federais, do contrário, valeriam como uma prova técnica com
presunção juris tantum de sua
certeza. Isto não quer dizer que o judiciário estaria vinculado ao decisum do Tribunal Marítimo, mas para
discutir em juízo uma causa decorrente de matéria de competência desse
tribunal, de conformidade com as suas atribuições legais, exigia-se a juntada
aos autos de sua decisão definitiva, pelo que teria eficácia probatória plena.
O mesmo artigo da Constituição de 1946 foi praticamente
transcrito na Constituição de 1967 - art. l19, III, letra “a” -, cujo recurso
específico em ambas as Constituições era o extraordinário, interposto perante o
Supremo Tribunal Federal, na forma determinada pela Lei nº 2.180/54.
Com a vigência da atual Constituição Federal (1988), o
Supremo Tribunal Federal passou à condição de guardião da Constituição. Muitas matérias, outrora, de sua
competência, atualmente são atribuídas ao Superior Tribunal de justiça, do que
resulta que o mencionado artigo 18 da Lei n? 2,180/54 está parcialmente
revogado, pelo que o recurso extraordinário na Constituição vigente é restrito
às matérias elencadas no art. 102, III, em suas alíneas, dispondo, in claris:
a) contrariar dispositivo desta Constituição;
b) declarar a inconstitucionalidade de
tratado ou lei federal;
c) julgar válida lei ou ato do Governo
local contestado em face desta Constituição.
Isto posto, conclui-se que se o Tribunal Marítimo decidir
de forma contrária à Constituição (letra “a”), o recurso extraordinário ainda
poderá ser interposto, já que o STF é guardião da norma jurídica
constitucional. Isto não significa que as decisões proferidas pelo Tribunal
Marítimo estão isentas de apreciação pela justiça comum, seja Federal, Estadual
ou Especial.
No que tange à regularidade
processual nas matérias de sua competência, recursos e execução de seus
julgados, também estão explícitos na Lei nº 2.180/54, e portanto dispensam
maiores comentários, devendo-se atentar que, no caso de omissão em matéria
processual nesta lei, observar-se-ão as normas de processo em vigor - art. 155
da referida lei.
Finalmente, quanto à natureza jurídica do Tribunal
Marítimo, a doutrina costuma defini-lo como Tribunal Administrativo.
Todavia, além de ser órgão auxiliar do
Poder judiciário, esse tribunal, nas matérias de sua competência, julga com um
elevado grau de competência técnica, vez que nem mesmo o judiciário está
preparado ou aparelhado para decidir conflitos de natureza especial, bastando
para tanto verificarmos a composição do seu colegiado, suas prerrogativas e a
estrutura do tribunal, que na verdade é um tribunal intermediário, pois
inexiste outro do gênero no Brasil.
Ê possível que o legislador conclua que o Tribunal
Marítimo deveria pertencer ao judiciário, e não ao Executivo, sendo que suas
atribuições permaneceriam inalteradas, e assim acabaria essa confusão de um
tribunal que julga, profere uma sentença, executa sua decisão e ainda se
discute que não tem eficácia vinculativa, sendo isto um verdadeiro corolário,
pois o judiciário não dispõe de mecanismos próprios para contestar um fato ou
acidente da navegação julgado pelo Tribunal Marítimo em processo contencioso,
isto porque, na atividade administrativa propriamente dita, esse tribunal se
limita ao disposto no art, 13, II, da Lei n? 2,180/54, com manutenção do
registro geral da propriedade naval; da hipoteca naval e demais ônus sobre
embarcações nacionais e dos armadores de navios brasileiros.
CONFLITO DE JURISDIÇÃO E COMPETÊNCIA CONCORRENTE
Já foi verificado, anteriormente,
sobre a jurisdição e competência
exercida pelo Tribunal Marítimo (T M),
no caso de julgamento dos fatos e acidentes da navegação, sob o ponto de
vista meramente administrativo, na forma disciplinada pela Lei nº
2.180/54.
Analisamos também
os aspectos relativos ao Tribunal Marítimo, no que pertine às suas atribuições,
natureza jurídica e demais peculiaridades.
Aliás, verificamos que o TM julga os fatos e acidentes da navegação,
administrativamente, em processo contencioso, já que há interesses contrários
em litígio, todavia, restringindo-se na aplicação das normas técnicas e
jurídicas compatíveis com o deslinde da demanda em discussão, visando, dessa
forma, a solução do caso. Deste modo, o TM observa os mesmos procedimentos de
um outro tribunal, no que tange à aplicação primária do direito em espécie,
apreciando o caso segundo as normas que compõem o sistema jurídico do direito
pátrio positivo em vigor, e, subsidiariamente, de acordo com os usos e costumes,
a analogia, a eqüidade, o direito comparado, e os princípios gerais de direito
dos povos civilizados, consubstanciados pela prática internacionalmente
conhecida das regras programáticas atinentes ao tráfego marítimo em geral.
Veja-se agora, numa análise mais abrangente, no tocante à repercussão das causas originárias
dos fatos e acidentes da navegação, no que diz respeito aos conflitos de
jurisdição e à competência concorrente dos conflitos dessa natureza jurídica.
Como o Tribunal Marítimo tem jurisdição e competência
limitada na forma da lei institucional - Lei nº 2.180/54 -, é necessário
que o Poder judiciário, através de seus órgãos jurisdicionais, resolvam os
conflitos de forma definitiva, porque o TM decide os fatos e acidentes da
navegação apenas tecnicamente e administrativamente, portanto, insatisfatório,
para, definitivamente, delimitar a contenda, vez que, suas decisões não geram
nenhum vínculo obrigacional entre as partes contendoras, nas suas decisões, já
que estas têm o caráter meramente administrativo e, portanto, não fazem coisa
julgada material.
De outro modo, pode ocorrer a hipótese em que o TM aprecia
um determinado fato de indisciplina e, constatando que além disso houve um fato
criminoso, não dispõe de meios para condenar o infrator pelo crime cometido,
tendo inclusive que submeter o caso à justiça comum, independentemente de
sancioná-lo nos limites de suas atribuições.
Por estas e outras razões, o TM exerce a sua jurisdição e competência de forma limitada e concorrente
com outros tribunais, já que somente estes, por serem detentores do poder
jurisdicional, podem decidir o conflito com eficácia plena e vinculando as
partes ex-adversas de forma imutável, definitivamente, nos dissídios que versem
sobre os fatos e acidentes da navegação no direito marítimo.
- Assim, se dividirmos as causas em: administrativas, cíveis, criminais, trabalhistas etc., teremos a seguinte disposi